Судно в Суэцком канале действительно огромное. Его размер описали с помощью башен, квартир и бегунов
Суэцкий канал может остаться заблокированным на неделю. Виной тому севший на мель огромный контейнеровоз размером с московскую башню One Tower. Судно уже попадало в морское ДТП под Гамбургом. С ним работает команда, когда-то поднимавшая подлодку «Курск». Но первая попытка снять контейнеровоз с мели провалилась.
Утром 23 марта в Суэцком канале сел на мель контейнеровоз Ever Given. Один из крупнейших в мире контейнеровозов под панамским флагом следовал из Китая в порт Роттердам. Из-за песчаной бури, которая бушевала в Египте, судно потеряло ориентацию. Его развернуло, и оно уперлось носом в один берег канала, а кормой — в другой.
Экипаж в безопасности, пострадавших нет. Но контейнеровоз полностью заблокировал канал. Там застряли по меньшей мере 150 судов, из них не менее 10 танкеров с 15 миллионами баррелей сырой нефти. Каждый день ожидания приносит потери более девяти миллиардов долларов.
Проводится спасательная операция, в которой задействованы буксиры. Им удалось частично сдвинуть с места и освободить проход по фарватеру. Полная разблокировка Суэцкого канала может занять несколько недель. Пока же суда будут отправлять через Африку, что увеличит маршрут почти на 10 тысяч километров.
Судно размером с башню
Длина контейнеровоза — 400 метров. Это чуть больше, чем верхний этаж башни One Tower комплекса «Москва-Сити». На такую дистанцию бегают спринтеры — это примерно 572 человеческих шага. Ширина Ever Given — 59 метров, это примерно равно 20 этажам стандартного дома.
Этот морской грузовик может вместить 20 124 контейнера. Стандартные размеры морского контейнера — примерно 12 на 2,5 метра, плюс 2,5 метра — высота, почти как небольшая комната. Так что контейнеровоз вмещает порядка шести тысяч трехкомнатных квартир. Причем квартир с мебелью, жильцами и даже домашними любимцами. Валовая вместимость судна — более 219 тонн.
Ever Given — один из крупнейших контейнеровозов в мире, относится к классу Golden и входит в серию из 11 аналогичных судов, построенных для компании Evergreen Marine в Японии. Сейчас Ever Given принадлежит Shoei Kisen Kaisha — «дочке» крупной японской судостроительной компании Imabari Shipbuilding.
Судно зарегистрировано в Панаме и технически управляется немецкой судоходной компанией Bernhard Schulte Shipmanagemen.
Однажды контейнеровоз уже был участником столкновения: в 2019 году судно ударило и сильно повредило 25-метровый паром недалеко от гавани Гамбурга.
Деньги на заторе
Собственник контейнеровоза вызвал на помощь спасателей нидерландского подразделения Royal Boskalis Westminster NV. Команда этой компании в 2000 году участвовала в операции по спасению подводной лодки «Курск», а в 2012 году откачивала топливо из круизного лайнера Costa Concordia, который сел на мель в Италии.
А пока кто-то ведет спасательные работы, некоторые богатеют. Например, прибыль больших танкеров, перевозящих нефть с Ближнего Востока в Китай, выросла до 1371 доллара в день. И это направление вообще не затронуто блокировкой Суэцкого канала. Фрахт судов, перевозящих один миллион баррелей нефти, сейчас стоит около 17 тысяч долларов в день, что является максимумом с июня 2020 года.
Если канал останется заблокированным в течение нескольких недель, суда будут вынуждены следовать альтернативному маршруту вокруг мыса Доброй Надежды, что добавит 9,65 тысячи километров пути. А цены грузоперевозок могут вырасти на 300 тысяч долларов, рассказали «Народные новости».
Заторы на Суэцком канале
Заторы в Суэцком канале не редкость. В прошлом году там сел на мель контейнеровоз CMA CGM Missouri, а спустя два месяца — контейнеровоз Al Muraykh. Они также не давали проходить другим судам, устроив затор. Но тогда проблему удалось решить менее чем за четверть суток.
В 2017 году на мель канала напоролся сверхбольшой контейнеровоз VesselsValue, следовавший из Сингапура в Великобританию. Уже спустя несколько часов судно продолжило движение.
В 2011 году из-за поломки двигателя и плохих погодных условий на мель село очередное грузовое судно. Оно перекрыло судоходство на четыре часа. И так еще не один раз — заторы на Суэцком канале давно стали обычным делом.
Надежд на то, что контейнеровозы или танкеры станут меньше, нет. Но, возможно, однажды мировое сообщество додумается углубить и расширить морской путь, соединяющий Средиземное и Красное моря. Так моряки избавятся от пробок.
СОДЕРЖАНИЕ
Описание
История эксплуатации
Столкновение в Гамбурге 2019
2021 Заземление Суэцкого канала
В 07:40 по восточноевропейскому времени ( UTC + 02: 00 ) 23 марта 2021 года судно проходило через Суэцкий канал на пути в Роттердам из Танджунг Пелепас, когда оно застряло (координаты 30.01761 ° N 32.58018 ° E ) возле село Маншиет Ругола и перекрыл канал. Согласно заявлению Управления Суэцкого канала (SCA), судно село на мель по диагонали, потеряв способность управлять автомобилем из-за сильного ветра и пыльной бури. В отдельном заявлении Evergreen Marine сообщила, что судно «подозревалось в ударе внезапного сильного ветра, из-за которого корпус отклонился от водного пути и случайно ударился о дно». Корабль оказался заклинившим носом в одном берегу канала, а корма почти касалась другого. 30 ° 01′03 ″ с.ш., 32 ° 34′49 ″ в.д. / / 30.01761; 32,58018
Судно шло пятое место в колонне, направлявшейся на север, за ним было пятнадцать судов, когда он сел на мель. Движение в обоих направлениях было заблокировано чуть более шести дней, что привело к пробке с участием более двухсот судов. 24 марта технический директор судна Бернхард Шульте Шипменеджмент (BSM) опроверг предыдущие сообщения о том, что судно было частично снято с мели. Кроме того, торговых экспертов беспокоили задержки в цепочке поставок и напряженность из-за задержки для застрявших в ловушке судов, а также других судов, которые планировали пересечь Суэц.
Восемь буксиров в сотрудничестве с экскаватором Komatsu работали над тем, чтобы повторно спустить судно на воду, удаляя песок со стороны канала, где носовая часть судна была заклинена. После ночного перерыва работы возобновились утром 25 марта.
Благодаря высокому весеннему приливу судно было частично освобождено от наносов и повторно спущено на воду 29 марта 2021 года в 05:42 EGY (03:42 UTC), за исключением носа, который все еще был пойман.
Наконец, во второй половине дня в 15:05 EGY (13:05 UTC) корабль был освобожден, и судно двинулось на буксире в сторону Большого Горького озера для технического осмотра, что стало первым шагом к открытию канала, запланированному на конец этого дня. После того, как канал был проверен на предмет повреждений, SCA проинформировала судоходные агентства, что отгрузка должна возобновиться с 19:00 по местному времени (17:00 по всемирному координированному времени).
Последствия
13 апреля SCA объявила, что судно было арестовано по постановлению суда до тех пор, пока его владельцы не выплатили 900 миллионов долларов в качестве возмещения ущерба. 4 июля 2021 года немецкая газета Der Spiegel сообщила, что владелец судна и SCA договорились о компенсации, хотя ее размер не ясен. Судно вышло из Суэцкого канала 7 июля для плановой доставки грузов в несколько европейских портов.
Корабль в бутылочном горлышке. Ever Given и прохладные перспективы контейнерного флота
Сегодня я решил вернуться к уже несколько отшумевшему событию — застреванию контейнеровоза «Ever Given» в Суэцком Канале. Освещение этой темы в новостях показалось мне однобоким: корабль, который кажется динозавром по сравнению с аналогичными судами, ходившими еще 20 лет назад, сел на мель в самом узком месте глобальной транспортной системы, чем нанес заметный убыток всей мировой экономике, а также серьезно пошатнул репутацию гонконгской компании, которая его зафрахтовала.
Многие источники, в том числе Sputniknews, указывали, что высветившаяся при этом уязвимость Суэцкого канала должна (на фоне глобального потепления) подстегнуть развитие Северного Морского Пути.
В качестве контекста я рассмотрю эти проблемы, в том числе критику и потенциальные достоинства Северного Морского Пути. Но мне кажется, что возникший казус привлекает внимание не только к логистике и уязвимости морских контейнерных перевозок, но и к тому, каковы перспективы неледокольного атомного флота – и какие заметные достижения в области строительства гражданских грузовых атомоходов уже есть.
Итак, с 23 по 29 марта 2021 года наша цивилизация пребывала в состоянии острого навигационного тромбоза. Контейнеровоз Ever Given (принадлежащий японской компании и находящийся в лизинге у тайваньской) сел на мель у южной оконечности Суэцкого Канала. Курс его пролегал из Малайзии в Голландию, что красноречиво свидетельствует о востребованности торговых путей, существовавших еще во времена Британской Ост-Индской компании.
В результате 26 марта в очереди перед проходом в канал собралось 150 других судов, к 27 марта их было уже 276, к 28 марта — 321, а 29 марта — свыше 450. Причины этой чрезвычайной ситуации оказались, продолжая медицинскую аналогию, сочетанными – и ветер, и чудовищное водоизмещение сухогруза (23 000 TEU), где TEU = «интермодальный двадцатифутовый контейнер», то есть, пересчет перевозимого груза на стандартные двадцатифутовые контейнеры. Убыток мировой торговли составлял около 400 миллионов долларов в час. Цена нефти в период затора выросла на 5%. Причем, даже когда путем нетривиальных инженерных работ судно удалось стащить с мели, оно вскоре застряло еще раз, но уже ненадолго. Применялись земснаряды, удалявшие тысячи кубометров песка, чтобы глубина канала соответствовала осадке судна в 12-16 метров.
На устранении затора в Суэцком Канале история не закончилась. Оказалось, что даже после рассасывания эта пробка приводит к многочисленным вторичным заторам. Одна только компания Maersk направила 15 контейнеровозов по альтернативным маршрутам. Более того, порты не справлялись с оперативной разгрузкой кораблей, которые кучно приходили к месту назначения: проблема заключалась не только в ширине причала, но и в недостатке подъемных кранов, и малой пропускной способности подъездных путей.
Выводы из этой нештатной ситуации были сделаны нерадостные и далеко идущие. В первую очередь активизировались рассуждения о перспективах Северного Морского Пути. Действительно, при приоритетном направлении морских перевозок с запада на восток и с востока на запад СМП выигрывает у суэцкого маршрута, прежде всего, благодаря меньшей протяженности (путь из Мурманска в Японию составляет 12 291 морских миль через Суэцкий канал и 6010 морских миль через СМП). И вот здесь существует клубок проблем, которые постараюсь рассмотреть в этом лонгриде, позаботившись, чтобы он получился не слишком длинным.
Возможности контейнерного флота
Контейнеровозы буквально захватывают мир, отжирая рынок, в том числе, у сухогрузов, в силу исключительно удобного масштабирования контейнерных перевозок (в том числе, горизонтального).
Знаменитый глобальный тренд на «сделано в Китае» приводит к тому, что с востока на запад направлены потоки разнообразной готовой продукции, и контейнеры идеально подходят как для аккуратной транспортировки готовых товаров, так и для их разгрузки. Контейнеризация одновременно способствует стандартизации и глобализации грузовых перевозок, а также во многом помогает избавиться от портовых складов: товар приходит в порт назначения вовремя, перегружается на железнодорожный транспорт и отбывает по месту назначения.
Показательно, что контейнерную перевозку сравнивают с Интернетом Вещей. Герметично упакованный товар попадает от отправителя к получателю как электронное сообщение: не важно, по какому именно маршруту товар проследует, и что за груз будет находиться в контейнерах, уложенных на палубе рядом с нашим. Важно, что груз вовремя (с задержкой не более нескольких часов) прибудет в порт назначения — и отправится к адресату железнодорожным транспортом, так как для перевозки контейнеров легко стандартизировать не только торговый флот, но и железную дорогу.
В 1966 году из Шотландии в США отправился первый трансатлантический контейнеровоз, груженый небутилированным виски. Практика показывала, что готовые бутылки виски в порту могут не только разбиваться, но и расходиться за пазуху грузчикам. Поэтому производитель нашел настоящее спасение в виде контейнеров, в которые товар можно было налить, запечатать, а бутилировать его уже на том берегу. Сегодня аналогичная практика применяется уже для перевозки не только жидких, но и различных сыпучих грузов, поскольку обеспечивает не только сохранность товара в пути, но и контроль его неприкосновенности. Контейнер удобно взвесить в порту отправки и порту разгрузки, убедившись, что вес совпадает.
Как минимум, до инцидента с Ever Given, который, впрочем, вряд ли изменит общий вектор развития событий, мировая торговля ориентировалась на дальнейшее горизонтальное масштабирование контейнеровозов. Ведь в высоту под палубой можно безопасно уложить 11-12 слоев контейнеров, а в ширину (что касается современных судов) – 23-24 ряда.
Среди факторов, ограничивающих ширину контейнеровоза на традиционных маршрутах – не только ширина Суэцкого Канала (по дну составляет 45-60 метров) но и пределы прочности козловых кранов, разгружающих контейнеры в порту. С увеличением ширины контейнеровоза растет пролет козлового крана, и рано или поздно конструкция не выдержит механического напряжения, из чего бы ни была изготовлена.
Таким образом, наращивать можно только длину контейнеровоза, и вопрос о том, когда ждать появления контейнеровозов в 50 000 TEU, сейчас уже дополняется следующим вопросом: а что с ними делать в порту?
В годной статье, ссылку на которую я уже оставил выше, подробно рассмотрено, почему контейнеровоз, способный нести 50 000 TEU, должен достигать длины до 500 м – в первую очередь, чтобы можно было контролировать его осадку (длина «Ever Given» — 400 м). Тем не менее, если такие контейнеровозы действительно войдут в широкое использование, что с ними делать в порту, конкретно – в следующем случае?
Чтобы обслужить подобного гостя при помощи имеющихся в порту кранов, его нужно было бы аккуратно разгружать то с одного борта, то с другого, несколько раз разворачивая корабль, чтобы не возник перевес с одного борта, и он не опрокинулся. Все это время он будет занимать половину терминала в порту, самим своим присутствием провоцируя вышеупомянутый вторичный затор.
Радикальным решением этой проблемы было бы строительство плавучих контейнерных терминалов, при использовании которых контейнеровоз не заходил бы в порт, а разгружался в нескольких километрах от берега, как сегодня уже практикуется при работе с нефтяными танкерами. Пока подобные сооружения являются делом обозримого будущего, хотя, создание плавучего контейнерного терминала рассматривают даже в Бангладеш, где нагрузка на порт Читтагонг становится непереносимой.
Таким образом, горизонтальное масштабирование контейнерных судов – не панацея. Притом, что технически вполне возможно построить судно грузоподъемностью 50 000 TEU, уже 23 000+ Ever Given заставляют задуматься, а стоит ли игра свеч. Поэтому ожидается, что в ближайшее время размер большинства международных контейнеровозов достигнет рентабельных 18 000 TEU, а Суэцкий канал и Малаккский пролив потребуется разгрузить. За счет более активного использования Северного Морского Транзитного Коридора (СМТК).
Северный Морской Путь
Традиционно так называется водное пространство в Северном Ледовитом Океане у северного морского фасада России, с востока ограниченное мысом Дежнева и линией перемены дат, за которой начинаются территориальные воды США. Эта трасса известна с начала XVIII века, а впервые была пройдена в 1878-1879 году (с зимовкой) командой Нильса Норденшельда на пароходе «Вега». В 1932 году этот путь впервые удалось преодолеть за одну навигацию, сделала это команда Отто Юльевича Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». Не вдаваясь в исторические детали этих экспедиций, отмечу три момента, наиболее важных в контексте этой статьи:
1. Северный Морской Путь – это не линия, начерченная на карте, а условный маршрут, который могут проложить ледоколы. Поэтому его конфигурация может меняться, в том числе, если путь корабля перегораживают торосы.
2. В Северном Морском Пути есть собственные узкие места, причем, не только узкие, но и мелкие. И, если в случае пролива Санникова (Новосибирские острова) глубиной 13-24 метра еще есть варианты,
то с проливом Карские Ворота между островами Вайгач и Новая Земля (глубина 21 метр) вариантов нет:
Соответственно, без углубления Карских Ворот СМП в его нынешнем виде пригоден для транзита сравнительно небольших судов грузоподъемностью до 5000 TEU. Это не много, но и не мало, учитывая, что в 1990-е контейнеровозы и до 4000 TEU не дотягивали. Во-первых, Россия могла бы заняться строительством подобных малогабаритных контейнеровозов, которые были бы приспособлены к лавированию среди ледовых полей СМП. Во-вторых, глобальное потепление неумолимо, и пролив Карские Ворота остается незамерзающим по несколько лет кряду. Прежде, чем раскрыть этот стратегически важный момент, упомяну третий фактор:
3. В соответствии с международным правом (договорами, подписанными РФ в 1990-е) западная граница СМП примерно совпадает с восточной границей архипелага Новая Земля.
Итак, возвращаясь ко второму пункту из этого списка – для пересечения СМП нужны не только суда подходящего ледового класса, но и ледокольная поддержка. Причем, путь, освобождаемый современным ледоколом (35 метров), существенно уже, чем требуется крупному нефтяному танкеру:
Кстати, ширина «Ever Given» еще больше – 59 метров. Очевидно, что для эскортирования крупных торговых судов по СМП нужно по 2 ледокола на рейс, но столько просто нет, а само строительство новых ледоколов с точки зрения компании «Росатом» является рискованным вложением, поскольку из-за нарастающего глобального потепления такие корабли вскоре могут оказаться не нужны.
И здесь мы подходим к еще одному важному фактору, который наверняка учитывают в Росатоме; этот фактор ярчайшим образом отражает истину, что «кризис = опасность + возможность». Дело в том, что контейнеровозы отличаются завидной, но не полной автономностью. На пути из Китая в Европу контейнеровоз должен 3-4 раза дозаправляться. На оживленных морских трассах эта проблема не столь велика, поскольку в транзитных портах можно, например, частично разгрузиться и взять на борт новый груз, одновременно пополнив запасы топлива. Но на СМП дозаправка исключительно осложнена (Певек? Хатанга? Диксон?), а частичная до/разгрузка невозможна. Поэтому даже в случае потенциальной невостребованности ледоколов эксплуатация СМП может возродить подзабытую разработку середины прошлого века: торговые суда с атомным двигателем.
Атомоходы для торгового флота
Торгово-пассажирские суда считались жизнеспособным инженерным решением в 1950-е – 1960-е годы, когда человечество искало возможности мирного применения атомной энергии.
Первым подобным кораблем стал американский «NS Savannah», проект его был одобрен Дуайтом Эйзенхауэром в 1955 году. Название было дано в честь парусного парохода «Саванна», который впервые пересек Атлантику. «NS Savannah» активно эксплуатировался в начале 1960-х, в 1964 даже совершил рейс в Европу и заходил в немецкие и британские порты, а также в Роттердам. В целом он так и остался образцом «proof of concept», поскольку грузоподъемность его составляла всего 8500 тонн, и конкурировать с обычными судами он был не в состоянии.
Аналогичным гражданским судном был немецкий «Отто Ган», построенный в 1964 году и ходивший до начала 1970-х как торгово-исследовательское судно. При этом в 1972 году его реактор был повторно заправлен, но уже в 1974 снят с корабля, а в 1983 году «Отто Ган» был переоборудован в контейнеровоз.
Атомный японский корабль «Муцу» так и не смог успешно пройти испытаний, продолжавшихся в 1990-1992 годах. Реактор с него также был снят, после чего «Муцу» стал обычным исследовательским судном «Мирай».
На фоне этих проектов лучом надежды кажется последний и единственный существующий на данный момент грузовой корабль с атомной установкой: лихтеровоз (корабль для транспортировки барж-лихтеров) «Севморпуть».
Он был заложен в Керчи в 1984 году и спущен на воду в 1988 году. Предполагалось, что вскоре будет построен и второй такой корабль, но планы не сбылись из-за развала СССР. «Севморпуть» мог развивать скорость 20 узлов и нести на борту 1300 стандартных 20-футовых контейнеров.
В 2012 году этот последний действующий торговый атомоход был признан нерентабельным, но в 2016 году спасен от слома и получил вторую жизнь, о чем рекомендую почитать в отличной иллюстрированной статье Ренарта Фасхутдинова на сайте «Корабел».
Этот краткий экскурс, рассказывающий о непростой судьбе торгового атомного флота (здесь немного подробнее), позволяет сделать два ключевых вывода:
Основным достоинством таких судов является автономность, что очень важно для их эксплуатации в Арктике.
Рабочими технологиями для строительства торговых атомоходов сейчас обладает только Россия.
Возможно, именно уникальность «Саванны», «Отто Гана» и «Севморпути» стала их ахиллесовой пятой. Оборудование специальных портов и терминалов, которые могли бы принимать атомные торговые суда, непременно сочеталось бы с подготовкой квалифицированных специалистов и инфраструктуры, что, в свою очередь, стимулировало бы обустройство портов «с нуля» и стало бы долгосрочной капитальной инвестицией в подтаивающий Север.
Таким образом, инцидент с «Ever Given» настолько же обнажил слегка застарелые проблемы контейнерного флота, насколько спасение «Севморпути» дало надежду к светлому будущему полярного торгового пути. Ничто так не мотивирует, как болезненный и вовремя случившийся кризис. На этом я закончу рассказ и на всякий случай поставлю голосовалку. Вдруг у этой статьи будет и продолжение.
Контейнеровоз «Эвер Гивен» удалось сдвинуть с места
«Эвер Гивен» в Суэцком канале
Службе Суэцкого канала удалось снять с мели кормовую часть контейнеровоза «Эвер Гивен» типа «Голден», принадлежащего тайваньской компании Evergreen Marine и имеющего панамскую регистрацию. Как сообщает CNN, в настоящее время буксиры пытаются освободить носовую часть судна, после чего «Эвер Гивен» выведут на фарватер. Как ожидается, контейнеровоз полностью снимут с мели до конца 29 марта 2021 года.
Команда «Эвер Гивен» уже запустила двигатели контейнеровоза. Как ожидается, после снятия носовой части контейнеровоза с мели, специалисты проведут техническую инспекцию судна, после чего оно продолжит движение, а Суэцкий канал откроют для прохода скопившихся на входах более чем 300 судов. После снятия с мели буксиры для подстраховки сопроводят «Эвер Гивен» до Большого Горького озера, расположенного между южной и северной частями Суэцкого канала.
«Эвер Гивен» был построен в 2018 году в Японии судостроительной компанией Imabari Shipbuilding. Контейнеровоз имеет 400 метров в длину и 58,8 метра в ширину. Судно с осадкой 16 метров рассчитано на перевозку 20,1 тысячи стандартных 20-футовых морских контейнеров (длина 6,1 метра, ширина 2,44 метра и высота 2,59 метра). Дедвейт судна составляет 199,5 тысячи тонн. Крейсерская скорость «Эвер Гивен» составляет 9,6 узла (17,7 километра в час).
24 марта 2021 года при проходе через Суэцкий канал судно село на мель. Основной причиной произошедшего компания Evergreen Marine называет сильный порыв ветра, из-за которого контейнеровоз отклонился от курса, после чего носовой и кормовой частями сел на мель, перекрыв судоходный канал. На протяжении почти недели снять судно с мели пытались до десяти буксиров. Под контейнеровозом были проведены дноуглубительные работы.
Прохождение судоходных каналов большими судами сопряжено с несколькими сложностями. В частности, такие суда могут столкнуться с эффектом смещения с курса. Особенно сильно он проявляется при превышении скорости. В этом случае в носовой части судна со стороны, ближайшей к берегу, во время движения повышается уровень воды (судно, как поршень, гонит воду перед собой) и ее давление. В результате носовую часть начинает отталкивать от берега.
Одновременно в кормовой части уровень и давление воды со стороны стенки канала падают, и возникает эффект присасывания. Как итог, судно очень быстро теряет прямолинейность движения. Вероятно, это произошло с «Эвер Гивен». Судя по записи параметров движения судна по каналу, из-за эффектов отталкивания и присасывания «Эвер Гивен» начало «бросать» по всей ширине Суэцкого канала, пока контейнеровоз не встал по диагонали.