Информация по Хондовскому роботу (хочу что бы была под рукой) ч.1
Вступление
Хочу сразу обратить внимание на то, что роботизированная коробка, несмотря на схожесть в управлении, количество педалей и ручку селектора – совсем не автоматическая коробка с гидротрансформатором. Если для АКПП стояние на месте с включённой передачей – дело естественное (хотя тоже не очень то полезное), то для «робота» это кратчайший путь к различным проблемам и досрочной замене сцепления. Почему так? Потому что роботизированная КПП – это обычная механическая КПП с обычным сцеплением, только вместо водителя «нажимает» сцепление и переключает передачи автоматика. Эта автоматика внимательно следит за действиями водителя, но она не сам водитель, она не может знать, какое действие предпримет водитель в следующее мгновение, а поэтому всегда стремится быть готовой к любому допустимому развитию событий, и прежде всего это касается управлению сцеплением. Например: водитель с МКПП, когда готовится к началу движения, выключает сцепление (нажимает педаль) и включает первую передачу, далее он начинает отпускать сцепление и нажимает педаль «газа», причём делает это одновременно. А робот в этой ситуации выключает сцепление, включает передачу и «отпускает» сцепление до начала схватывания, в этой позиции робот ждёт реакции водителя. Как только водитель отпускает тормоз и нажимает на газ, робот продолжает включение сцепления и автомобиль начинает движение. Т.е. во время «стоянки» с включённой передачей сцепление пребывает в состоянии лёгкого скольжения, естественно греется, а частые и длительные «стоянки» сжигают сцепление «в хлам». Поэтому даже во время коротких остановок, ручку КПП надо переводить в положение «N». Запомните это и научите этому своих женщин!
Как было сказано выше, роботизированная КПП это та же механическая КПП с обычным сцеплением, только управление сцеплением и переключение передач осуществляет автоматика. Коробка передач действительно та же, что и на машинах с МКПП, пробовали менять – подходит.
Вот как выглядит «робот»: сверху установлен сервопривод механизма переключений передач, состоящий из привода выбора и привода переключения, тяги которых соединены с механизмом переключения передач КПП. А рядом (на Civic это место под аккумулятором) в отдельном корпусе сервопривод сцепления с блоком управления (можно сказать, что мозги робота находятся в коленке левой ноги). Сервопривод сцепления объединён с главным цилиндром гидравлического привода сцепления. Рабочий цилиндр такой же, как и у сцепления с обычной МКПП.
Функциональная и электрическая схемы.
Модуль управления TCM и исполнительный элемент (сервопривод) сцепления объединены в одном блоке. У поршня главного цилиндра имеется датчик положения.
К модулю напрямую подсоединены привод выбора передачи (это тот, который двигает виртуальную ручку КПП слева направо) и привод переключения передач (это тот, который включает передачи движением виртуальной ручки вперёд и назад). Каждый из этих приводов оснащён датчиками направления и импульса вращения мотора (их можно увидеть на электрической схеме).
От блока управления двигателем(ECM) TCM напрямую получает сигналы о скорости автомобиля (VSSAMT), включении стартера (STS), состоянии стояночного тормоза (BKAWD), о запуске двигателя (WEN). TCM выдаёт в ECM разрешение на запуск двигателя (STEN).
Всё остальное взаимодействие осуществляется в цифровом виде по шине CAN:
— с блоком управления двигателем TCM (данные о нажатии педали тормоза, оборотах двигателя, нагрузке на двигатель т.д.);
— с блоком ABS/VSA ведётся двусторонний обмен данными (какими точно сказать не могу, но очевидно, что VSA прекращает работу при неисправности в трансмиссии, а в момент коррекции заноса или пробуксовки TCM получает запрет на переключение передач для избежания прерывания крутящего момента);
— с приборной панелью (индикаторы панели);
— с модулем управления переключением передач, он включает в себя ручку селектора режимов КПП и подрулевые клавиши выбора передач.
Для диагностики неисправностей TCM имеет прямой выход на диагностический разъём.
Хочу обратить внимание, что система не имеет датчика температуры сцепления. Перегрев сцепления (например код неисправности: P19E6 (164-1) Температура сцепления слишком высокая (более 300 °C) ) вычисляется TCM по косвенным признакам.
Подробнее это всё можно увидеть на электрической схеме, хотя она наверное будет интересна разве что специалистам. Поэтому я выкладываю схему системы «i-shift» для Civic 5D 2007 модельного года в качестве справочного материала (что бы открыть схему в полном размере нужно кликнуть на эскиз) и перехожу к описанию функционирования «робота».
Принципы управления роботизированной КПП во многом схожи с управлением классической АКПП, но вместе с тем имеют некоторые особенности присущие именно механическим КПП.
При включении зажигания и нахождении ручки селектора в положении «N», «робот» делает жест знакомый каждому водителю – проверяет «нейтраль» в коробке передач. TCM приводит в действие привод выбора передачи и перемещает его поочерёдно в крайние положения. Если никакая передача не включена, то привод остаётся в нейтральном положении. Если включена передача, то задействуется привод включения передачи, передача выключается и снова проверяется «нейтраль».
При включении зажигания и нахождении ручки селектора в положении «A» или «R» никакие действия не производятся, пока селектор не будет переведён в положение «N». TCM блокирует включение стартера, если не нажата педаль тормоза, селектор не находится в положении «N», механизм переключения передач не установлен в нейтральное положение, в системе обнаружена неисправность не допускающая дальнейшую эксплуатацию трансмиссии. Если условия для запуска двигателя соблюдены, то TCM выдаёт в ECM сигнал разрешения на работу стартера STEN.
После запуска двигателя включение режимов движения осуществляется только при нажатой педали тормоза.
При включении режима «A» включается первая передача и далее, если не переходить на ручное управление переключениями передач, «робот» автоматически управляет сцеплением и переключает передачи.
В положении «R» соответственно включается задняя передача. При этом существует защита от случайного включения — задняя передача не включится, если автомобиль движется со скоростью больше 3 км/ч, даже при нажатой педали тормоза.
При трогании с места в горку, «роботу» нужно помочь стояночным тормозом — включить «ручник», отпустить педаль тормоза и плавно нажимая педаль «газа» отпустить «ручной тормоз». Не стоит пытаться быстро отпустить тормоз и резко нажать на «газ» — для сцепления это будет шоковая терапия, двигатель может заглохнуть, а автомобиль откатиться.
Принудительной блокировки трансмиссии, такой как «паркинг» в АКПП, у системы «i-shift» нет. Поэтому если автомобиль паркуется на уклоне, то перед тем как заглушить двигатель селектор нужно оставить в положении «A», тогда после остановки двигателя «робот» отпустит сцепление и в коробке передач останется включённой 1-я передача.
При включении режима «A» «робот» функционирует в режиме автоматического переключения передач. Основными критериями для выбора передач являются скорость автомобиля и положение дроссельной заслонки. Как видно из графиков: чем сильнее нажата педаль газа, тем позже происходят переключения на повышенные передачи (алгоритм такой же как и в АКПП).
Примерно такой же алгоритм для переключений на пониженные передачи при замедлении. На графиках видно, что чем сильнее нажата педаль газа, тем раньше происходят переключения на низшие передачи. Таким образом, если при движении с постоянной скоростью нажать сильнее на «газ», то наступают условия для переключения на пониженную передачу или даже на две. Например: машина движется со скоростью 60 км/ч (красная линия на графике), на 5-й передаче с открытием ДЗ около 40%. Нажимаем сильнее «газ» до 60% и попадаем в зону, где должна быть включена 4-я передача. А если нажать «тапку в пол» на 100%, то автоматически переключимся уже на 3-ю. Таким образом реализована функция так называемого «kick-down».
Если в положении «A» селектора режимов сдвинуть ручку вперёд (в положение «+») или назад (в положение «-«), или нажать подрулевые лепестки «+» или «-«, TCM переходит в режим ручного управления переключениями передач и остаётся в этом режиме до тех пор, пока ручка селектора не будет переведена в положение «N», а затем снова включен режим «A».
В режиме ручного управления передачи переключаются по командам водителя, но во избежание повреждения трансмиссии или двигателя на переключения наложены ограничения, суть которых изложена на двух следующих диаграммах:
Если водитель пытается сделать переключение, которое в данных условиях движения недопустимо, переключение передачи не происходит.
Во избежании случайных переключений передач, учитывается продолжительность нажатия ручки или подрулевых лепестков — TCM игнорирует слишком частые включения. Если время переключения составляет меньше 110 мс (60 мс для ВКЛ, 50 мс для ВЫКЛ), раздается звуковой сигнал, и переключение передачи не выполняется.
Особенности работы привода переключения.
Как уже говорилось, привод переключения состоит из привода выбора передач (осуществляет поперечное движение кулисы) и привода включения передач (продольное движение кулисы) собранных в одном корпусе. Приводы представляют собой электромоторы с червячными редукторами и зубчатыми парами «колесо-шток». Штоки через шаровые шарниры соединены с тягами, которые соединены с механизмом переключения передач.
В приводах нет датчиков положения, но есть датчики направления вращения мотора и импульса вращения (знакомые многим датчики Холла). По этим датчикам определяются положения приводов и сопротивление, которое оказывают приводам механизм переключения передач.
TCM «помнит» крайние точки хода привода выбора (ход «слева-направо») и делит этот диапазон на 4 части. Привод включения работает «до упора», но при этом TCM должен учитывать сопротивление синхронизаторов и не реагировать на замедление электромотора до достижения точки включения передачи. Т.е. «робот» действует точно так же как и живой водитель – перемещает «виртуальную ручку КПП» в поперечном направлении по памяти, а в продольном до упора с учётом работы синхронизаторов. А раз так, то «роботу» так же как и человеку, необходимо обучение, в ходе которого он запомнит крайние положения приводов от которых будет координировать свою работу в дальейшем. Процедура обучения производится при помощи фирменной диагностической системы HDS, об этом будет рассказано ниже.
Особенности работы привода сцепления.
«Электронная нога» в своей работе ориентируется на датчик положения поршня. т.е. TCM всегда знает истинное положение привода главного цилиндра. Это необходимо для более «деликатного» управления сцеплением, в ходе которого «робот» сталкивается с двумя специфическими проблемами:
Первую проблему я описывал в предисловии — TCM не знает какое действие предпримет водитель в следующее мгновение, а значит действия привода должны следовать за действиями водителя, и он всегда будет в роли отстающего. «Робот» вынужден минимизировать это отставание, а значит при начале движения, остановке и иных манёврах, должен держать сцепление на грани «схватывания», что бы не тратить драгоценное время на свободный ход.
Вторая проблема: в процессе переключения передач разрывается связь двигателя с трансмиссией и прерывается крутящий момент, и это не контролируется водителем. К тому же «роботу» приходится вмешиваться в работу двигателя и в ходе переключения передач прикрывать дроссельную заслонку, что бы избежать «заброса оборотов», поскольку водитель продолжает нажимать на «газ». Всё это негативно сказывается на безопасности вождения, поэтому необходимо минимизировать время переключения и прерывание крутящего моментя. Для этого сцепление не должно выключаться полностью, а только до точки «схватывания» и оставаться с состоянии небольшой пробуксовки.
Для обеспечения такого «тонкого» управления привод должен быть точно настроен под сцепление, ведь любой водитель знает, что у каждой машины «своё» сцепление со своим характером и особенностями, которые к тому же склонны меняться со временем. Настройка привода производится во время обучения, в ходе которого TCM запоминает положение начала «схватывания» сцепления, а также коэффициент трения в промежуточных положениях. В дальнейшей работе TCM ориентируется на запомненные настройки и коррекцию настроек не производит. Это означает, что со временем качество переключений будет ухудшаться и потребуется визит к дилеру или в сервис, в котором имеется фирменная диагностическая система HDS, для выполнения обучения.
Часть 2. О том, как умирает сцепление РКПП (робота)
Постараюсь донести простым языком понятным не техническим специалистам.
Для тех, кто ездил ранее на механике, можно сравнить это и с ездой на роботе. Представьте, едите вы в пробке (это основной режим движения в котором выходит из строя сцепления) да еще и в горку, нога работает для выжимания (или правильно для робота прижимания) сцепления на 1 передаче, скорость меньше той при которой можно было бы полностью убрать ногу с педали сцепления (а тем более обороты двигателя на гибриде не менее 1200) нога устает не правда ли… это можно сравнить и с работой сцепления робота, только усталость ноги будет равняться температуре в механизме, чем больше усталость ноги, тем больше температура в сцеплении.
Как же тогда ездить в пробке? Ехать и ни думать не получится, к сожалению… Если хотите продлить жизнь сцепления, необходимо смотреть за зарядом ВВБ и стараться в пробке ехать на электродвигателе максимально дольше. Если ВВБ села, в таком случае, необходимо отпускать немного в перед стоящие впереди вас авто, трогаться уверенно (так что бы сцепление работало как можно меньше при включении передачи, точно я не замерял скорость, но где то около 10 км/ч), не надо сразу догонять впередиидущие авто, когда видите, что они останавливаются, подъезжаете к ним уверенно не плетясь (опять же со скоростью когда сцепление еще не работает) подъехали и остановились, стоим на месте педаль тормоза нажата и ждем следующего движения. ЗХ же, по его словам теперь старается объезжать горки с пробками, или ехать, как я ему советовал.
Про то можно ли гонять на роботе: я гоняю, в принципе при выборе мной авто, это был один из важнейших факторов. При интенсивном движении сцепление работает минимальные периоды, но конечно с большим выделением тепла и износа дисков сцепления в единицу времени, но в итоге это примерно равно обычной езде в пробке.
Про калибровку: для тех, кто чувствует машину (рывки, затяжки), я бы советовал делать калибровку сцепления, основываясь на собственных ощущениях, то есть сделали калибровку, запомнили как ведет себя машина и при отклонениях (появлении рывков, затяжек и другого не понятного и тревожащего вас поведения) проводить калибровку. Я себе делал через 8500 км. Те кто не чувствуют поведение машины, ну делайте через 20000 км. Опять же все зависит от хозяина, его отношения к машине и кучи других факторов.
Если в Новосибирске нужна диагностика, обслуживание Honda, пишите в л/с, сделаем как для себя, ответим на Ваши вопросы, подскажем где подешевле купить расходные материалы.
HONDA SHUTTLE HYBRID
Надеюсь на понимание.
HONDA SHUTTLE HYBRID запись закреплена
Расскажу немного о новых прошивках на ДВС и РКПП. Действительно, над этими обновлениями Японцы хорошо потрудились, проехал с ними я ещё не много (неделю), но впечатления отличные.
В этом обновлении японцы хорошо поработали с перерасчетом момента.
Так же это хорошо заметно при резком старте в режиме D (при работающем ДВС) машина быстро трогается, мне это очень понравилось, бывает иногда, что бы избежать аварии нужно быстро уехать.
Показать полностью.
Машина при езде стала более предсказуема, как сказал один мой товарищ, который так же обновился и я полностью согласен с ним.
До рестайленговые машины стали похожи на рестайленговые в плане езды, видать Японцы дорестов в последнюю очередь начали до ума доводить.
Что вы сможете реально увидеть и прочувствовать на своей машине (выпуска до 9.2017):
1. Изменение пунктов калибровки в программе HDS, меню калибровки будет уже как у рестайленговых машин, калибровка проходит немного по другому.
2. Проедъте в гору до обновления, запомните как машина едет, после обновления проедъте так же в эту гору и тут вы почувствуете разницу.
3. Переключения стали менее заметны, езда все больше похожа на езду на вариаторе.
Возможно обновление и межрестайленговых машин, но тут сложнее, редко когда требуется обновление.
Обновление прошивки можно совместить с установкой круиз-контроля на машины в которых он не предусмотрен, а так же подрулевых лепестков переключения передач, ну или со снятием ограничений с имеющегося круиза, отключением ЕГР, чип-тюнингом.
Обновления, чиптюнинг доступны в следующий городах + N км в радиусе города:
Москва @xJustHunteRx
Питер @Varfolimei
Новосибирск @apokal TG @EvgenNSK979 или в VC: @levigo, Tlgrm@Igor_Nsk
Казань @Nero116
Иркутск @Honda_Service38
Красноярск @ALKSKR
Тюмень @zlodey_72
Краснодар @CheetahIgor
Петропавловск-Камчатский @Petropavlovsk41Region
Хабаровск @Andrey_pivovar1988
Артём @onelin48
Спрашивайте.
За обновлениями обращайтесь преимущественно в Телеграмм, логины рядом с городами.
Адаптация робота Honda в Москве
Супер-акция! подготовка Вашего автомобиля к зимнему сезону со скидкой 30% и без очереди.
Адаптация робота на Honda Civic 5D
Некоторые владельцы авто Honda (Хонда) Civic 5D с уже себя зарекомендовавшей роботизированной коробкой передач HONDA I-SHIFT при наступлении проблем в поведении РКПП робота I-SHIFT не знают об сервисном режиме адаптации робота к определенным режимам работы. Мы поможем провести адаптацию робота в Москве в нашем специализированном автосервисе.
Как определенный пример работы коробки, при долговременном вождении автомобиля хонда в пробке или при наклоне, машина может начать дергаться, и при старте автомобиля ехать рывками. Симптомы поведения нормальной работы РКПП меняются и ухудшаются.
В наш специализированный техцентр Honda часто обращаются Хондаводы с вопросом «Цена адаптации сцепления на роботе, или сколько стоит адаптировать сцепление на роботе». В зависимости от комплекса работ и что было ранее с автомобилем цена адаптации робота в нашем сепциализированном автомобильном техцентре Хонда от 950 до 1500 рублей.
Обращайтесь в наш автосервис хонда и мы поможем Вам с этим вопросом.
Адаптация робота Honda цена:
На 40% дешевле дилера! Стоимость нормо-часа: 1500 руб При первом посещении: 1275 руб (15% скидка): По карте автоклубов: 1200 руб (20% скидка)
Ремонт робота
| Ремонт робота Хонда | Общая стоим. (руб.) |
| Диагностика | от 650 |
| Адаптация сцепления робота | от 950 |
| Ремонт | от 11800 |
| Снятие и установка | от 7800 |
У нас на складе всегда имеется запас восстановленных роботов honda!
Прежде, чем проводить адаптацию сцепления на роботе Вашего автомобиля Хонда нам требуется изучить что было причиной не своевременной профилактики, а для этого требуется диагностика специализированным авто сканером HONDA для выявления причин неисправности.
Вот некоторые распространенные причины для несвоевременной адаптации сцепления на роботизированной коробке передач.
Причин может быть еще множество, например, как застрявший наконечник от отвертки в системе переключения передач при прошлой замене воздушного фильтра, или замкнувшие задние лампочки тормоза, но это уже единичные случаи.
В любом случае, какая бы неисправность не была, мы справимся с любой поставленной задачей.
Инструкция по адаптации робота Civic 5d своими руками
Иногда в дороге по разным причинам может произойти сбой системы и тогда мы рекомендуем, как временная мера для приезда к нам в техцентр попробовать обучить робот своими силами. Вот выкладываем инструкцию.
Данная процедура полностью не обеспечит правильную работу РКПП, но на короткое время может выручить.
Позвоните по телефонам, указанным на сайте, и запишитесь на проведение адаптации сцепления робота Honda в нашем техсервисе расположенному в ЮАО (Чертаново), не дожидаясь серьезных последствий для автомобиля и вашего кошелька.
ТО1. Замена тех.жидкости в сцеплении робота (DCT) и его обучение.
«В наших роботах стоит 2-дисковое сцепление и оно всегда очень термонагружено, особенно в пробках. От этого тормозная жидкость DOT-4 постоянно испытывает сильные температурные нагрузки, а она как известна очень гигросокпична (способность вещества вбирать в себя, поглощать влагу из воздуха). В моменты нагрева, а потом ее остывания образуется конденсат, который впитывается тормозухой и она постепенно теряет свои свойства и блок сцепления начинает работать неправильно. Проводились замеры состояния тормозной жидкости в фите пришедшем с Японии с пробегом 20 тысяч в бачке расширения сцепления и бачке расширения тормозов. Замеры тормозной жидкости показали, что именно в сцеплении очень большой объем воды, при этом в бочке расширения тормозов, все было в порядке. И вывод который сделал Александр, что жидкость в сцеплении робота, лучше менять раз в год и тогда коробка будет вас радовать плавными переключениями и отсутствием поломок:)
Полезная информация для начинающего гибридовода с роботом:)) В принципе поменять тормозную жидкость в сцеплении, лично для меня не является проблемой, но вот обучение робота вы сами сделать ну вообще никак не сможете, поэтому я звоню нашему гуру Михаилу michael-st и договариваюсь на встречу вечером, я просто не могу ждать пару дней до выходных, когда знаю что у меня в машине может быть какая то проблема:))) Михаил никогда не отказывает хондабратьям, так что я собираюсь и лечу в Иркутск на «ПЛАНОВОЕ» теперь ТО:)))
Приезжаем в гараж, снимаем аккум, затем короб воздушного фильтра и видим 2 баночки под ним. Да да, ведь у нас двухдисковое сцепление, поэтому у каждого сцепления идет своя тара под тормозную жидкость:) Также после снятия короба воздушника стало понятно, что хорошо засран дроссель, решено было его тоже почистить:)
Берем удобный шприц, для откачки тормозухи, открываем банки и опа… Меня привлекает непонятный осадок на дне банки…но Михаил говорит, что это специальный порошок на дне, его не надо убирать. Ладно сразу полегчало, я то думал что это уже дичайший осадок.
Старую тормозуху откачиваем шприцом и заливаем свеженькую. Вот и вся процедура замены:)
Далее карбклинером чистим дроссель и собираем все в обратном порядке:) После этого можно переместиться в салон и выполнить обучение (калибровку) робота (DCT).
Михаил провел калибровку сцепления и проверил по заводским базам наличие на мою машину обновлений по всем блокам. Оказалось, что надо прошивать блок управления батареей, блок системы CTBA и блок усилителя руля. Что было успешно и проделано:)
После прошивки сделали пробный выезд, чтобы проверить корректную работу всех блоков, никаких ошибок не вылезло и это хорошо:) Я конечно расчитывал, что будут заводские обновления на двигатель или коробку, что может придать фиту резвости на старте, но увы нет:)))
Михаилу спасибо за хорошую и быстро проделанную работу, если у кого есть какие проблемы обращайтесь, ну а по новым гибридам, так вообще дорога напрямую к нему:)
По изменениям после проделанных процедур заметил следующее:
— раньше момент включения бензинового двигателя хорошо чувствовался, я не имея опыта думал что так и надо, а оказалось нет, сейчас оно подключается без лишних вибрация и толчков, значит калибровка устранила эту проблему:)
— По батарейкам заметил за прошедшую неделю, что в городском цикле на индикаторе зарядке батареи, стала часто появляться 5 палочка, раньше больше 4 не было:) Плохо это или хорошо фиг знает, надеюсь что проделали нужные оптимизации инженеры Honda. Ну и диагностика показала высокую емкость батареи, это вообще меня сильно обрадовало:)
— Система CTBA раньше срабатывала в какие то через чур странные моменты и долго машине не давала тронуться, за последнюю неделю таких траблов не было, может просто повезло. Но если тупо ехать в стенку, то реакции у машины как не было, так и не появилось…вот уж странная для меня система если честно:)
— По рулевой рейке никаких изменений не почувствовал:)
Вот как то так, пусть это будет маленьким мануалом для начинающих, а то если бы мне не дали матчасть, я бы и сам был не в курсе этих двух баночек и тем более процедуры обучения сцепления:)))
Так что не забывайте обслуживать ваши машинки и они вам ответят долгими и беспроблемными пробегами:)))
Михаилу спасибо за «плановое» ТО, всем удачи и пока;)