мазда сх 5 tcs что за система
Mazda CX-5 2020. “Offroad” обновление
Полноприводным Маздам CX-5 2020 модельного года стал доступен помощник Off-road Traction Assist, который на бездорожье распределяет тягу между колёсами, имеющими зацеп (электронная блокировка дифференциала полного привода).
На YouTube канале Игоря Бурцева появилось видео о работе системы электронной блокировки дифференциала полного привода.
Ниже прикрепил короткий отрывок из этого обзора:
P. S. На автомобилях CX-5 (2G) 2017-2019 есть возможность активации данной функции с помощью кнопки отключения системы Traction control system (TCS OFF).
Необходим ноутбук с расширенной лицензией программы forscan (ее бесплатно можно получить на сайте forscan, адаптер ELS27 (либо ELM327 ver.1.5 usb / Bluetooth).
1. Включаем зажигание (двигатель заглушен) и подключаемся к автомобилю
2. В левом разделе «Конфигурация и программирование» кликаем на конфигурацию модуля 4x4M и запускаем сервисную процедуру
3. Подтверждаем свои действия
4. Сохраняем исходную конфигурацию
5. Вписываем значения от CX-5 2020 модельного года:
7610101223D709DAB81
7610102A7A1A558
И нажимаем кнопку «Записать». Возможно программа попросит выключить и включить зажигание.
Останавливаем сервисную процедуру и отключаемся от автомобиля.
Все действия Вы выполняете на свой страх и риск! Исходные конфигурации разных комплектаций и годов выпуска могут отличаться.
Работа электронных помощников Mazda CX-5
Ser0ja ,я с вами согласен, водитель должен думать.
но все же, раз системы есть, они должны работать.
если есть противозаносная система DSC или как там ее звать, она должна отрабатывать заносы, не доводя до этого.
на деле ничего не отработало, только на приборке моргнула лампочка машины на скользкой дороге, а машина пошла в занос.
Сообщение изменено: ГАлексей (09.12.2016, 12:18)
хороший вариант, попробую.
Все это счастье у нас штатным образом как-то отключается? Противозаносная система более других интересует.
Нажатие кнопки TCS ни к какому заметному результату не приводит.
Бывает на пар из выхлопной трубы впереди идущей машины срабатывает, но это только когда очень холодно.
Повторилось в третий раз! Всё одинаково, при трогании. Сзади едущий обогнал от греха подальше (((
И действительно, на этот раз заметил, что когда тормознул, прямо из под капота пошли клубы дыма от впереди уехавшей машины!
Так что вподне вероятно, что это и есть причина.
Однако, не объясняет второго случая, когда я стоял первым на светофоре, но там дым мог быть от соседа.
Остается вопрос, почему до этого 4,5 года такого не было.
_ Как жаль, что вы наконец-то уходите… _
По мне так очень строгий ошейник
ребят помогите пожалуйста, кто знает как отключить или увеличить порог превышения скорости? Эта пищалка уже надоела в моем случае (скорость выше 80 км/ч)
Заранее благодарен за ответ )
а так в БК лазить надо.
отключить или увеличить порог превышения скорости?
Не летай, быстро едешь тихо понесут.
Эта пищалка уже надоела в моем случае (скорость выше 80 км/ч)
Нюансы работы систем СХ-5. Часть 8: Ограничение максимальной длительности работы i-stop
Продолжаю выкладывать недокументированные или неизвестные возможности СХ-5.
Ну что, друзья-владельцы скайактивных технологий, нашёл я тут в одном из немецких технических мануалов новые «фишки» ограничения работы системы я-стоп в Mazda CX-5.
Как потеплеет — нужно будет попробовать, а сейчас читаем.
Книжка только на немецком языке, в котором я вообще не силён, поэтому в переводе и изложении в удобочитаемом виде мне помог онлайн-переводчик. Поэтому, вместе с переводом — выкладываю и скриншоты оригинального текста (с картинками).
Итак, первая «фишка»:
Приоритетное управление кондиционером (полностью автоматический кондиционер)
• Чтобы поддерживать температуру в салоне автомобиля при срабатывании системы i-stop в комфортном диапазоне, контроль приоритета кондиционирования позволяет установить более высокий приоритет для климат-контроля, чтобы выключить i-stop остановку двигателя и / или в соответствии с настройками для кондиционирования воздуха и текущими условиями.
• Включение / выключение приоритета кондиционирования воздуха:
— При включенном зажигании, нажмите одновременно включатели рециркуляции и обогревателя заднего стекла и удерживайте их около 1 сек.
• После завершения настройки пять раз мигнут индикаторы на кнопках:
— Установка включена: мигнёт индикатор рециркуляции.
— Установка выключена: мигнёт индикатор обогревателя заднего стекла.
Вторая «фишка»:
Ограничение максимальной длительности работы i-stop (полностью автоматический кондиционер)
• Для предотвращения запотевания стекол, ограничивая максимальное время работы i-stop можно перейти на режим с более короткой продолжительностью.
• Включить / отключить ограничение максимального времени работы i-stop:
— При включенном зажигании, нажмите одновременно выключатель рециркуляции и включатель обдува лобового стекла и удерживайте их около 1 сек.
• После завершения настройки пять раз мигнут индикаторы на кнопках:
— Установка включена: мигнёт индикатор выключения рециркуляции.
— Установка выключена: мигнёт индикатор обдува лобового стекла.
У кого есть желание — пробуйте. Сам я ещё не пробовал. Дополнительно кроме того, что написано — ничего не знаю по этой теме. Проверяйте правильность перевода кто знает немецкий в совершенстве.
Как работает полный привод в Mazda CX-5
Mazda CX-5 пионер в нафаршированности фирменными технологиями Skyactiv. Пожалуй, нет ни одного механизма или конструкции, которая не была бы произведена с нуля или глубоко переработана и имела маркетинговое имя Skyactiv: здесь и двигатель — Skyactiv-G/D, трансмиссия — Skyactiv-Drive/MT, кузов — Skyactiv-Body, шасси — Skyactiv-Chassis. Не тронутой осталась только система полного привода! Почему задний дифференциал не Skyactiv? Причем, нет никакой подробной информации, нет рекламы и пиара. Практически никто ничего точно или достоверно не знает о системе полного привода на Mazda CX-5! Прям тайна какая то…
Начнем разбираться, наверное, с самого начала. Итак, исходя из официальной информации:
В трансмиссии CX-5 используется полноприводная трансмиссия с многодисковой электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес. В штатных ситуациях (движение без пробуксовки) автомобиль практически переднеприводный — большая часть тяги передается на передние колеса. Задний мост подключается автоматически при необходимости. Фиксируемого значения передаваемого крутящего момента нет, электроника автоматически определяет ту его долю (до 50%, полная блокировка муфты), которую необходимо передать на задние колеса.
Схема управления (взято из официального технического мануала) системы выглядит следующим образом:
Схема механического взаимодействия (взято мной из официального технического мануала и дополнена из каталога запчастей) системы выглядит следующим образом:
Mazda CX-5 оборудуется точно такой же системой полного привода как Mazda CX-7 и Mazda CX-9: Active Torque Split All-Wheel Drive. Муфта активного крутящего момента, установленная перед задним дифференциалом, имеет электронное управляение, регулируя распределение крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении между 100:0 и 50:50 для обеспечения оптимальным крутящим моментом каждое колесо.
Механически задний привод состоит из заднего дифференциала с интегрированной муфтой (в литературе встречается наименование как «редуктор заднего моста»), привод на который передаётся посредством карданного вала с переднего дифференциала (в техническом мануале его называют «редуктор», в литературе — «раздаточная коробка», в оригинальном каталоге запчастей — «передний дифференциал»). Т.е. схематичная последовательность такова: редуктор > карданный вал > дифференциал с муфтой.
Схематично такая конструкция выглядит следующим образом:
Где: Coupling Component Section — муфта, Rear Differential Section — задний дифференциал.
И редуктор (передний дифференциал):
Отдельно рассмотрим управляющую муфту:
Схема работы полного привода Мазды СХ-5 такова:
При равномерном движении, когда скорости колес одинаковые, крутящий момент подается на корпус муфты (4). Диски (5) управляющей муфты разомкнуты. Ведомый (1) и ведущий (7) диски неподвижны друг относительно друга и вращаются вместе с ведомым валом муфты (9), соединенным с валом главной передачи задних колес. Крутящий момент на задние колеса не передается.
Как только колеса передней оси начинают проскальзывать (угловая разница 15–20 градусов), блок управления полным приводом подает сигнал на электромагнитную катушку (2). Под действием магнитного поля якорь (8) притягивается к ней и сжимает диски управляющей муфты (5), которые соединяют ведущий диск с корпусом муфты (6). Из-за разности их скоростей ведущий диск проворачивается, шарики (3) смещаются по наклонной направляющей канавке и сдвигают ведомый диск, который сжимает диски главной муфты, – муфта включена.
Для отключения муфты блок управления снимает сигнал с катушки, диски управляющей муфты размыкаются, ведущий диск проворачивается, шарики возвращаются в исходное положение – диски главной муфты размыкаются. Это произойдет не только при установившемся равномерном движении, но и при срабатывании антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации.
Чтобы сберечь муфту от повреждений в тяжелых условиях, предусмотрена защита. При нагреве масла в редукторе до 100 градусов блок управления отключает муфту и не включит ее до тех пор, пока температура не понизится до 60 градусов.
Блок управления полного привода (модуль 4Х4М) получает информацию по CAN шине от датчиков:
По-простому, по-русски это переводится так:
Модуль PCM (Модуль управления силовым агрегатом):
— скорость
— крутящий момент
— положение педали газа
— положение педали сцепления
— задействованная передача (МКПП)
— статус нейтрали
— статус круиз-контроля
— время выключения двигателя
— наружняя температура
— данные конфигурации автомобиля
Модуль TCM (Модуль управления коробкой передач):
— положение ручки выбора режима
— задействованная передача (АКПП)
Модуль DSC (Модуль контроля динамической стабилизации):
— скорость каждого колеса
— давление тормозной жидкости
— крутящий момент в муфте
Модуль EPS (Усилитель рулевого управления):
— угол поворота рулевого колеса, состояние датчика
— состояние EPS
Модуль Start-Stop:
— положение переключателя стеклоочистителя лобового стекла
Модуль щитка приборов:
— стояночный тормоз
— данные конфигурации автомобиля
Температура масла в заднем дифференциале
Температура масла в заднем дифференциале определяется по датчику, который расположен здесь:
Из технического мануала к Mazda CX-5 так же удалось почерпнуть следующую информацию (так же в моём вольном переводе):
Нормальный Контроль:
— При трогании или ускорении, при движении по прямой, крутящий момент передается на задние колеса и оптимально контролируется, чтобы обеспечить достаточное ускорение. Благодаря этому, при старте с места и разгоне достигается повышение производительности.
Контроль управления в крутом повороте:
— Когда модуль 4WD CM определяет, что автомобиль находится в крутом повороте, то снижает крутящий момент, передаваемый на задние колеса, чтобы избежать жесткой характеристики угла поворота.
Интегрированная система управления DSC:
— Если сигнал от DSC на модуле 4WD CM указывает, что сработала система ABS, то модуль контролирует крутящий момент, передаваемый на задние колеса, чтобы предотвратить чрезмерное влияние системы ABS.
— Кроме того, модуль DSC контролирует крутящий момент, передаваемый на задние колеса, чтобы соответствовать количеству запрашиваемого крутящего момента.
Другое управление:
— В случае, если температура масла в заднем дифференциале слишком велика, или когда есть необычно большая разница в изменении скорости вращения передних и задних колес, то управление задним приводом временно приостанавливается в целях защиты системы 4WD. Когда это происходит, то на щитке приборов мигает сигнальная лампа 4WD.
Немного подробней о работе системы DSC (тоже из технического мануала в переводе на русский):
— Система ABS предотвращает блокировку колес во время торможения. Система TCS обнаруживает пробуксовку колес при слишком сильно нажатой педали акселератора (или другие похожие причины) и контролирует обороты двигателя, чтобы подавить пробуксовку колес. С помощью этих двух систем гарантируется безопасность при движении или остановке.
— Кроме того, резкие изменения в курсе движения автомобиля вследствие больших углов поворота руля или дорожных условий, также контролируется системой DSC. Система DSC подавляет боковое скольжение транспортного средства при движении автомобиля из-за кручения (избыточная поворачиваемость) или дрифта (недостаточная поворачиваемость), управляя торможением и оборотами двигателя. В этом случае на щитке приборов загорается индикатор TCS/DSC, чтобы предупредить водителя о том, что сработала система DSC из-за опасной ситуации. В результате, водитель может спокойно реагировать и свободно действовать для производства следующего маневра, т.к. система DSC создает безопасные условия вождения.
— Таким образом, сочетание систем DSC + ABS + TCS обеспечивает безопасность по всем аспектам при вождении, торможении и поворачиваемости.
Модули DSC и ABS могут выдавать некорректные данные если:
— размерность шин не соответствует рекомендуемым
— изношенный протектор шин
— цепи на шинах
— установлено запасное маломерное колесо
На этом схематически-теоретическую часть завершаю и перехожу к практической (самой интересной) части своего повествования:
Система полного привода на Mazda CX-5 так любит своего владельца, что почувствовать её работу — практически невозможно. Поэтому, воспользуемся (в очередной раз) инструментальными замерами с помощью замечательной программы FORScan. К сожалению, как и всё в этом мире, нет ничего идеального. И FORScan тоже не идеален: невозможно отследить все необходимые параметры из разных модулей относительно работы полного привода, а также невозможно получаемые данные привязать к конкретной дорожной обстановке (у программы нет привязки к GPS).
Выход из этой ситуации я нашел следующий:
— выбраны для наблюдения и логирования почти все параметры, выдаваемые модулем 4Х4М автомобиля. Главный параметр из них — CUP_SOL (рабочий цикл электромагнита муфты, в %): это, условно говоря, степень воздействия модуля на муфту, от 0 до 100%. 0% — сигнала нет, муфта полностью разомкнута. 100% — максимальный сигнал, муфта полностью замкнута, задний привод полностью подключен, крутящий момент распределяется 50:50 по осям.
— что бы «привязать» получаемые данные по CUP_SOL к конкретной дорожной обстановке (поворот, резкое ускорение, торможение, неровная дорога и т.п.): один человек рулит, второй наблюдает за изменением данных и вслух произносит цифру в определенных ситуациях — голос записывает видеорегистратор, установленный в автомобиле. После чего дома спокойно можно посмотреть видео с регистратора и услышать, например, что вот в этом повороте тяга была 20%, а вот здесь резко со светофора рванули — тяга была 50% и т.п.
Конечно, одному человеку-любителю все дорожные ситуации, погодные и дорожные условия невозможно исследовать, поэтому основываюсь только из того что было: лето, сухой или мокрый после дождя асфальт, просёлочная дорога, резкие и плавные старты и торможения, повороты (с ускорением или торможением) — обычные штатные ситуации, по сути — стандартный летний городской режим с выездами на дачу. Жаль только грязи, снега, песка не было…
Что можно сказать, основываясь на конкретных полученных данных?
Главное — всё что пишут многие «специалисты» в интернете, а также известные издания — почти всё или бред или множество неточностей и несоответствий (наверное, ввиду отсутствия достоверной информации). Самое интересное — официальная информация о работе полного привода в Mazda CX-5 в итоге полностью, каждым своим словом соответствует практическим измереням, поэтому повторю эту информацию ещё раз:
В трансмиссии CX-5 используется полноприводная трансмиссия с многодисковой электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес. В штатных ситуациях (движение без пробуксовки) автомобиль практически переднеприводный — большая часть тяги передается на передние колеса. Задний мост подключается автоматически при необходимости. Фиксируемого значения передаваемого крутящего момента нет, электроника автоматически определяет ту его долю (до 50%, полная блокировка муфты), которую необходимо передать на задние колеса.
Ну, а если подробно и конкретно, то извольте:
Отдельные моменты, которые я хотел бы выделить из общей массы своих наблюдений и инструментальных измерений:
1. Нет ни одного параметра, от которого передаваемый на задние колеса момент зависел бы напрямую или был бы зависим только от одного параметра (целиком). В том числе, такой параметр как скорость. Часто бывает так, что тормозишь, а момент не уменьшается и даже частично перекидывается с переда на зад.
Вот пример:
Где: синим цветом отмечена степень нажатия на педаль газа (в процентах), красным — рабочий цикл электромагнита муфты (тоже в процентах).
Все параметры настолько взаимосвязаны (и скорость и угол поворота руля и момент и многие другие), что выделить какой то один главный — невозможно.
2. Не всегда на старте муфта быстро подключается. Иногда бывает, что проходит даже несколько секунд после не очень бодрого старта, как муфта захочет добавить тяги на задние колёса. Как правило, в этой ситуации тяга перекидывается вместе с переключением скорости в коробке.
Вот пример:
Здесь видно, что после старта педаль газа нажата уже наполовину (57,25%) и только на 5-й секунде при достижении скорости автомобиля уже в 28,5 км/час, вместе с переключением передачи муфта вступила в действие, дав 15-ти процентый сигнал (это примерно соответствует перераспределению момента в соотношении 92:8).
Так же видно, что потом, на 12 секунде газ был брошен, скорость стала падать (движение накатом после разгона), крутящий момент ушел в минус (идёт накат автомобиля по энерции), но муфта осталась частично замкнутой! Это и есть превентивность, т.е. ожидание в ближайшем времени необходимости в преднатяге заднего привода. Но скорее всего — это гашение скорости. И только, когда передача в коробке опустилась до 1-й — муфта разблокировалась (и то — не сразу).
А вот еще один «накат» — муфта всё больше и больше зажимается (56%), отдавая на задний привод уже более 25%, т.е. 75:25!
3. Кто-то после этого может сказать, что муфта переключается вместе с переключением передачи. Нифига подобного. Вот, даже на первой передаче муфта за миллисекунды (!) замыкается до довольно большой передачи момента на задние колеса:
Тут от 0 до 51% прошло всего 60 миллисекунд, за это время педаль газа при резком нажатии успела пройти всего 2%! Т.е., если в какой то ситуации надо, то при старте с места муфта уже даёт преднатяг на задние колёса.
4. А тут показателен момент задержек. Любых. Рассмотрим этот процесс как в замедленной съёмке:
В данном примере: с места (на светофоре) жмём резко педаль газа (см. параметр APP_D). Через 596 мс (миллисекунд!) муфта начинает процесс замыкания (CUP_SOL). Заметьте — автомобиль еще стоит на месте, скорость — 0! (см. параметры для каждого колеса WSPD), хотя обороты двигателя уже успели прыгнуть с холостых 690 до 1324 (см. параметр RPM). И только спустя после этого 96 мс (в сумме с самого начала это 692 мс после начала нажатия на педаль газа) — автомобиль начал движение! Кстати, в момент начала движения момент на задние колеса уже распределился в пропорции 83:17 — преднатяг обеспечен!
Далее в процессе разгона момент на задние колеса продолжал расти (на скриншоте не видно, не вошло на экран) вплоть до распределения 70:30 (в этот момент скорость достигла 10 км/час), а потом момент на задние колеса начинает уменьшаться и к достижению 40 км/час он составлял уже 95:5 и далее до 120 км/час (быстрее не ехал) продолжал таким оставаться.
Таким образом, общая задержка после начала нажатия на педаль газа и стартом автомобиля составляет почти 3/4 (три четверти) секунды: не быстро, но старт с места происходит без букса, т.к. работают сразу все 4-е колеса.
Интересно было бы измерить как происходят такие процессы, если сделать чип-тюнинг с программным убиранием «задержки педали газа». Старт только на переднем приводе с последующим толчком при запоздавшем подключении задних колёс?
5. Трогание чуть в горочку с мокрой травы (припаркован был возле дачи и нужно было выехать на между-дачную дорожку) — скорость практически нулевая, очень медленно что бы не скользить — момент на зад сразу идёт 75:25.
6. Еду спокойно за попутным авто, педаль газа примерно на 70%, скорость 70 км/час, 4 передача, обороты 2500: CUP_SOL равен 16%, т.е. небольшой преднатяг. Иду на обгон (с выездом на встречку и последующим после обгона резким возвращением на свою полосу):
— Начало обгона (и выезд на встречную полосу): педаль газа — 100% нажатие, скорость 80 км/час с дальнейшим ростом до 100, передача — 2, обороты 5500, CUP_SOL муфты всего 7-8%!
— Возвращение на свою полосу (резкое): педаль газа — 25% нажатия, скорость — 102 км/час, передача — 4, обороты 3500, а CUP_SOL аж 55%! Всего на 400 мс (почти на пол-секунды) был резкий переброс тяги на задние колёса. Далее после возврата на прямолинейную траекторию CUP_SOL снова стал 7-8%.
Тут основную роль в переброске момента сыграло быстрое движение рулём, т.е. скорость поворота руля (и даже не угол поворота, а скорость поворота!). На всех 4-х колесах скорость была одинакова, т.е. датчики АБС роли не играли.
7. Поворот (с ходу, не с места). По-шагово опишу:
— Движение по шоссе равномерное и прямое, CUP_SOL показывает 7-8%.
— Впереди вижу свой поворот, ногу с педали газа убираю, но не торможу (накат). CUP_SOL 10-15%.
— Скорость всё ещё велика и перед поворотом притормаживаю. CUP_SOL 15-20%. Здесь небольшой нюанс: степень замыкания муфты зависит от торможения — чем резче тормозить, тем больше момент уходит на задние колёса.
— Перед поворотом тормоз отпускается, газ не нажимается и автомобиль уходит в поворот. CUP_SOL 10-15%.
— Перед выходом из поворота (руль еще повёрнут) постепенно нажимается газ. CUP_SOL 15-20%.
— Далее автомобиль выходит на прямую, газ еще сильней продавливается. CUP_SOL падает до 10% и далее постепенно снижается.
Вывод из этой и других похожих ситуаций: момент на задних колёсах в повороте сохраняется. Небольшой, для преднатяга. Зачастую при торможении перед поворотом момент на зад бывает больше, чем в самом повороте без тормоза. Так же, можно сделать вывод, что при движении без нажатия на педаль газа (накатом) небольшой момент всегда идёт на задние колёса (происходит как бы торможение двигателя), а при притормаживании — момент на задние колёса даже увеличивается (наверное, поэтому задние тормозные колодки и диски почти вечные, т.к. большую роль в торможении также берёт на себя муфта).
8. Просёлочная дорога. Ранее по полю просто накатали дорогу, потом засыпали камнями и крупной щебёнкой. Есть выемки, ямки, иногда торчат края камней. Максимальная скорость по такой дороге на отдельных участках не бывает больше 30 км/час.
На такой дороге CUP_SOL меньше 20% не бывает, а при переезде ямок, когда машина раскачивается аж в сидении елозишь — CUP_SOL поднимается до 58%.
Основные наблюдения и выводы:
1. Вообще, я очень редко видел нулевые показания распределения момента. Если только полностью стоишь, например, на светофоре — будет 0. При движении минимум хотя бы 5% на задние колеса, но идёт почти всегда. В большинстве случаев распределение момента составляет 92:8, чуть реже 90:10. И никогда пока еще не видел показатель CUP_SOL муфты больше 59%, даже если слегка «юзануть» на траве. Посмотрим как будет зимой.
2. Момент на задние колеса не передаётся (точнее — передаётся около 5%) если ехать равномерно и прямолинейно (т.е. равноускоренно и без поворотов руля) около-или-быстрее 50 км/час по ровной и сухой трассе. При спокойных перестроениях момент почти не меняется.
3. В момент трогания с места распределение момента в пользу задних колёс в среднем составляет 90:10, потом падает до 92:8. При торможении почти также, часто даже с 92:8 момент перекидывается до 90:10 (как при трогании, только в обратном порядке). В повороте — 90:10. При спокойном трогании с места в горку (т.е. трогание с нагрузкой) или при резком старте с места — 75:25 или 70:30.
4. В общем, можно признать: при распределении момента 92:8 и 90:10 (абсолютное большинство случаев штатного движения по городу) автомобиль является практически переднеприводным, оставляя небольшой преднатяг и возможность периодически быстро перекинуть момент на задние колёса.
Что можно сказать в итоге? Чем резче движения вы совершаете (рулём, газом или тормозом), тем больше и чаще подаётся момент на задние колёса. Думаю, что в среднем, среднестатический владелец Mazda CX-5 с подключаемым задним приводом вряд ли явно может заметить работу полного привода (когда он включается или отключается), так же как — большая редкость наблюдать на щитке приборов мигание лампочки 4WD или DSC, а так же довольно редко и совсем не грубо чувствуется срабатывание системы ABS. Да, система полного привода у СХ-5 совсем не Скайактивна и не экономит топливо, но она превентивна и момент на задние колеса подаётся практически ВСЕГДА: иногда мало, так что можно говорить что автомобиль переднеприводный, а иногда так, что муфта даже перегревается (что, кстати, большая редкость). И при всём этом муфта/дифференциал не менее надёжны, чем другие узлы и детали у Mazda CX-5!
Послесловие. Немного сухой информации:
Стоимость (по емеху):
Датчик температуры масла заднего дифференциала — TA01-27-98X (МA01-27-98X). Стоимость прим. 2200 руб.
Муфта — KE01-27-97X (новый номер KEY02797X). Стоимость прим. 112000 руб.
Дифференциал — KA01-27-100. Стоимость прим. 65000 руб.
Дифференциал с муфтой в сборе — KA01-27-020. Стоимость прим. 131000 руб.
Редуктор (раздаточная коробка/передний дифференциал) — KN01-27-500. Стоимость прим. 95000 руб.
Карданный вал — KH01-25-100. Стоимость прим. 68000 руб.
PCM модуль («мозги автомобиля») — PE2J-18-881B. Стоимость прим. 75-180000 руб.
АКПП — FZ7H-19-090K. Стоимость прим. 433000 руб.
Обслуживание:
Дифференциал. Масло API service GL-5 SAE 80W-90, объём 0,45 литра. Согласно официального регламента ТО масло меняется в следующих случаях: 1. Если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях, то необходимо заменять трансмиссионное масло в редукторе заднего моста через каждые 45 000 км пробега. 2. При полном или частичном погружении данного трансмиссионного агрегата в воду следует немедленно заменить в нем масло.
Редуктор. Масло API service GL-5 SAE 80W-90, объём 0,45 литра. Согласно официального регламента ТО масло меняется в следующем случае: При полном или частичном погружении данного трансмиссионного агрегата в воду следует немедленно заменить в нем масло.