местная транспортная сеть что это

Местная транспортная сеть что это

Транспортная телекоммуникационная сеть — это основная часть инфраструктуры сети любого оператора, будь то оператор традиционной телефонии, сотовый оператор, провайдер проводного или беспроводного доступа в Интернет.

Современные транспортные телекоммуникационные сети должны быть универсальны, т.е. способны эффективно поддерживать как эксплуатируемые сегодня системы 2G и 2,5G, ориентированные на передачу трафика в режиме TDM, так и сети следующего поколения — 3G и даже 4G [1]. От качества транспортной телекоммуникационной сети полностью зависит качество предоставляемых услуг. Именно поэтому при выборе технологии и образования для построения этого участка инфраструктуры, операторы особо тщательны, внимательны и придирчивы. Например, если системы UMTS Release 99 ориентированы на транспорт, основанный на технологии АТМ, то последующие разработки UMTS Revision 5/6 — на IP-решения с использованием сетей Ethernet и технологии MPLS. Поэтому оборудование транспортных телекоммуникационных сетей должно обеспечивать эффективную передачу всех типов трафика — TDM, ATM, IP.

Основными способами организации транспортных телекоммуникационных сетей являются волоконно-оптические, спутниковые и беспроводные системы связи. К последним относятся радиорелейные системы, которые широко используются в транспортных телекоммуникационных сетях операторов сотовой связи и широкополосного доступа.

Транспортная телекоммуникационная сеть оператора мобильной связи состоит из двух основных сегментов (рис.1):

• распределительной сети (backhaul), связывающей базовые станции с контроллерами и центрами коммутации подвижной связи (Mobile Switching Center (MSC));
• магистральной сети (backbone), обеспечивающей высокоскоростной транспорт между центрами коммутации подвижной связи.

Традиционно распределительная сеть строилась по топологии «звезда»: в центре — MSC, к нему выделенным каналом (как правило, E1 или NE1) подключались системы радиодоступа (контроллер и базовые станции). Если базовые станции находятся в труднодоступных районах, то для их подключения часто используют радиорелейные линии связи или спутниковые каналы.

Операторы сотовой связи далеко не всегда имеют собственные каналы между базовыми станциями, контроллерами и MSC, чаще арендуют их. Поэтому понятно их стремление максимально загружать арендуемые емкости. Однако при этом необходимо учитывать и возможные пиковые нагрузки. Возникает задача поиска компромисса между стоимостью аренды каналов и качеством обслуживания абонентов в периоды пиковых нагрузок. Ее трудно решить при использовании традиционных технологий с коммутацией каналов (TDM) [2].

Одни технологии мобильной связи изначально обеспечивают эффективное использование канальных ресурсов, другие — нет. Например, при передаче обычного трафика GSM дополнительные процедуры сжатия могут принести выгоду, а вот трафик систем CDMA на интерфейсах E1 Frame Relay между контроллерами базовых станций и центром MSC уже достаточно плотно «упакован».

Строящиеся транспортные сети должны быть универсальными, т. с. способными эффективно поддерживать как эксплуатируемые сегодня системы 2G и 2.5G, ориентированные на передачу трафика в режиме TDM, так и сети следующего поколения.

Оптимальная транспортная телекоммуникационная сеть операторов мобильной связи должна соответствовать ряду критериев:
• обеспечению безболезненного внедрения новых систем мобильной связи;
• соответствию требованиям архитектур сетей следующего поколении, в частности, IMS;
• сохранению вложенных инвестиций;
• наличию эффективных средств управления трафиком;
• гарантии того, что качество услуг связи не будет снижаться, лучше — повышаться;
• предоставлению удобных средств технического обслуживания и эксплуатации.

Один из способов построения эффективной распределительной сети — установить в узлах радиосети (базовые станции и контроллеры) и в центре MSC мультисервисные граничные устройства, упаковывающие трафик в пакеты, оптимизирующие его для дальнейшей передачи по сети. Такой подход позволит на базе единой конвергентной транспортной сети поддерживать различное оборудование радиосегментов: GSM (TDM), GPRS (TDM), CDMA 1 x EV-DO, UMTS (ATM) и пр. Вместо множества частично заполненных потоков Е1 оператор получит относительно небольшое число каналов, «плотно» заполненных пакетами, при этим механизмы QoS гарантируют высокое качество голосовой связи. Более того, за счет эффективного использования канальных ресурсов операторы смогут подключать новые базовые станции по имеющимся каналам связи.

Если в непосредственной близости с узлами, где находятся базовые станции, контроллеры и центры MSC, имеются ВОЛС, то потоки Е1 можно мультиплексировать для передачи по сети SDH. Преимущества таких сетей связаны в первую очередь с высокой надежностью, обеспечиваемой кольцевыми схемами защиты и развитыми средствами поддержки эксплуатации. Наибольшая экономия обеспечивается, когда оборудование сетей мобильной связи подключается к уже существующей сети SDH, по которой могут передаваться самые разные типы нагрузки: трафик мобильной телефонии, сетей фиксированной связи, видеоинформация, ТВ-каналы и пр.

Транспортная сеть мобильной связи обеспечивает соединения между базовой станцией мобильной связи (RBS) и сотовым коммутатором по границе транспортной сети. Крупные операторы мобильной связи делят архитектуру транспортного канала на две составляющие (рис. 2) — низовую сеть радиодоступа (LRAN) и сеть радиодоступа высокого уровня (HRAN).

При установке радиооборудования с интерфейсами Ethernet оно также может быть подключено к сети SDH. Для этого существуют специальные технические решения Ethernet over SDH, реализованные, в частности, в SDH — оборудовании Metropolis компании Lucent-Alcatel. Для повышения эффективности передачи трафика Ethernet через сети SDH в настоящее время разработан и стандартизован целый ряд технологий: универсальная схема фрейминга (General Framing Concatenation, G.707), алгоритмы подстройки емкости линии связи (Link Capactivy Adjustment Scheme, G.7024). Оборудование с поддержкой упомянутых технологий оптимизировано для построения мультисервисных сетей и его относят к системам SDH следующего поколения (NG-SDH).

Экономия от использования распределительных сетей с мультиплексированием трафика SDH возрастает по мере увеличения числа потоков Е1, необходимых для подключения групп базовых станций.

Возможно построение гибридных транспортных сетей, использующих и устройства мультисервисного доступа, и инфраструктуру SDH.

Перспективным решением для распределительной сети является полностью построенное на базе стандартных технологий IP.

Рассмотренные в статье технические решения могут использоваться операторами мобильной связи для построения распределительной транспортной сети. Они обеспечивают эффективное подключение как существующих, так и будущих систем радиодоступа.

Литература
1. Тихвинский В.О., Володина Е.Е. Подвижная связь третьего поколения «Радио и связь», Москва, 2008 г.
2. Наумов В. А., Самуйлов К. Е., Яркина Н. В. Теория телетрафика мультисервисных сетей. «Радио и связь», Москва, 2007 г.

Источник

ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ

Полезное

Смотреть что такое «ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ» в других словарях:

Транспортная сеть — общая сеть путей сообщения. Транспортные сети характеризуются длиной, густотой, составом, пропускной способностью, мощностью грузопотоков, пассажиропотоков и другими показателями. См. также: Транспортные сети Территориально производственные… … Финансовый словарь

транспортная сеть — Общая сеть путей сообщения всех видов транспорта: наземных дорог, водных путей, трубопроводов, авиалиний … Словарь по географии

транспортная сеть — Функциональные ресурсы сети, при помощи которых осуществляется доставка информации пользователю между пунктами. В соответствии с Рекомендацией МСЭ T G.805, в связанном с СПП контексте транспортного слоя СПП термины «транспортировка,… … Справочник технического переводчика

транспортная сеть — 3.30 транспортная сеть : Совокупность всех транспортных путей на определенной территории. Источник: СП 34.13330.2012: Автомобильные дороги 3.11 транспортная сеть: Совокупность автомобильных дорог, транспортных путей сообщения, дорожных и путевых… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

транспортная сеть — авиалиния. перекресток (# дорог). светофор. ответвление. развилка. распутье. перепутье. росстань. тупик. ↓ дорога … Идеографический словарь русского языка

Транспортная сеть — 1. Совокупность технических средств, устройств и кабельных линий линейной сети между выходом центральной головной станции и входами узловых головных станций Употребляется в документе: ГОСТ Р 52023 2003 Сети распределительные систем кабельного… … Телекоммуникационный словарь

Транспортная сеть связи — (backhaul) это совокупность всех ресурсов, выполняющих функции транспортирования в телекоммуникационных сетях. Она включает не только системы передачи, но и относящиеся к ним средства контроля, оперативного переключения, резервирования,… … Википедия

транспортная сеть (железнодорожной электросвязи) — Цифровая сеть или совокупность цифровых сетей, построенных на различных телекоммуникационных технологиях, обеспечивающая доставку информации в виде сигналов железнодорожной электросвязи от любого ее порта к заданному или группе заданных портов.… … Справочник технического переводчика

транспортная сеть для СМИ — Транспортная сеть для СМИ, связывающая МВЦ и ГПЦ с местами проживания представителей СМИ, всеми спортивными объектами и Олимпийской деревней (деревнями). [Департамент лингвистических услуг Оргкомитета «Сочи 2014». Глоссарий терминов]… … Справочник технического переводчика

Источник

Транспортные сети и их краткая характеристика – ЧАСТЬ 1

Транспортные сети, формирующие проводные каналы связи между удален­ными беспроводными сетями, представляют собой совокупность (рис. 1.5):

– проводных линий связи (links), по которым передаются цифровые электриче­ские или оптические сигналы;

– сетевых узлов (network nodes), осуществляющих ретрансляцию сигналов (включая их мультиплексирование/ демультиплексирование) из одних прово­дных линий в другие посредством коммутаторов (на рис. 1.5 показана струк­тура транспортной сети, содержащая 9 коммутаторов, соединенных между собой 15-ю линиями связи).

Современные транспортные сети представляют собой смежные техниче­ские системы, детальные сведения о которых составляют отдельную область знаний [19]. Краткие сведения о характеристиках этих сетей, связанные с после­дующим изложением сведений о BWN, сводятся к следующему (рис. 1.6).

1. Иерархический уровень реализации сетей служит основанием для их раз­деления на две разновидности – первичные и наложенные сети.

Первичные сети (transmission system) обеспечивают физический перенос электрических сигналов от исходного до конечного узла транспортной сети. Одна из важных функций первичных сетей заключается в мультиплексирова­нии/ демультиплексировании сигналов различных источников. Цифровой форме сигнала, которая используется в современных транспортных сетях, соответству­ет мультиплексирование с временным разделением (Time Division Multiplexing –

TDM). По способу синхронизации мультиплексируемых сигналов различают следующие разновидности первичных сетей:

– сети с плезиохронной цифровой иерархией (Plesiochronous Digital Hierarchy – PDH), в которых мультиплексируемые сигналы близки к синхронным, но не строго синхронны; такие сети обеспечивают скорость передачи цифровых сигналов до 150 Мбит/с;

– сети с синхронной цифровой иерархией (Synchronous Digital Hierarchy – SDH) в которых обеспечивается синхронность мультиплексируемых сигналов- та­кие сети обеспечивают скорость передачи цифровых сигналов до 10 Гбит/с.

Рис. 1.5. Структура транспортной сети

Очевидно, что скорости передачи информационных потоков в сетях обеих разновидностей позволяют создавать на их основе транспортную инфраструк­туру, удовлетворяющую потребностям развертывания современных BWN.

Наложенные сети (Overlay Network) на основе первичных сетей обеспе­чивают формирование каналов проводной связи и перенос сообщений между входными и выходными узлами. Наложенные сети дополняют первичные сети всеми ресурсами, необходимыми для обеспечения проводного транспорта сиг­налов. Наиболее распространенные разновидности наложенных сетей: – коммутируемая телефонная сеть общего пользования (Public Switche Telephone Network – PSTN), рассчитанная на предоставление каналов со ско­ростью передачи цифровых потоков до 64 кбит/с; такие каналы называют ба­зовыми цифровыми каналами (Digital Signal 0 – DS0 или Bearer channel – channel);

– цифровая сеть с интеграцией услуг (Integrated Services Digital Network), рас­считанная на предоставление 23 базовых цифровых каналов в США, и 30 – в Европе (суммарные значения скоростей передачи данных соответственно равны 1.544 Мбит/с и 2.048 Мбит/с);

коммутируемая сеть передачи данных (Public Switched Data Network – PSDN) предназначенная для реализации пакетной передачи данных; примером такой сети является Internet.

Рис. 1.6. Критерии классификации транспортных сетей

2. Способ передачи сообщений. По способу передачи сообщений, все транс­портные сети классифицируются по двум признакам: форма представления со­общений во временной области и способ взаимосвязи абонентов в процессе ин­формационного обмена.

По форме представления во времени сообщение может быть непрерыв­ным (circuit mode) или пакетным (packet mode). Непрерывная форма харак­теризуется неделимостью сообщения на протяжении сеанса связи, пакетная, напротив, его разделением на части, каждая из которых передается отдельно (с последующим восстановлением целостности сообщения посредством объ­единения всех частей в надлежащем порядке узлом получателя). Непрерыв­ность сообщения эквивалентна установлению между исходным и конечным узлами транспортной сети замкнутой линии электрической связи (circuit),

что поясняет происхождение англоязычного термина для обозначения непп рывной передачи. Пакетирование сообщения сочетается с двумя способами передачи пакетов – либо по единой электрической линии, неизменной для всех пакетов сообщения, либо посредством независимой передачи транс­портной сетью каждого пакета, которые в этом случае именуются дейта граммами (datagram).

Форма взаимосвязи абонентов при транспорте сообщений определяется по наличию/отсутствию предварительной договоренности контактирующих сто­рон об обмене сообщениями. Различают две разновидности взаимосвязи або­нентов:

– связь с установлением соединения (connection oriented), соответствующая транспорту сообщений по пути, неизменному на протяжении сеанса связи- установление пути предшествует передаче сообщения (например, по линиям’, связывающим узлы 1 – 4 – 5 – 9 на рис. 1.5);

– связь без установления соединения (connectionless oriented), при которой транспорт сообщений сетью осуществляется без предварительного уста­новления маршрута его передачи; подразумевается возможность прохож­дения различных пакетов/частей сообщения различными путями (напри­мер, в сети, показанной на рис. 1.5, при передаче сообщения между узлами 1-9 возможна передача одного пакета через узлы 4-5, другого – через узлы 7-8, третьего – через узлы 2-3).

Передача без установления соединения может осуществляться только в пакетной (дейтаграммной) форме; непрерывная передача сообщений – только при установлении в транспортной сети соединения; пакетная фор­ма сообщений может подразумевать возможность установления соедине­ния, однако осуществляться без такового. Примером пакетной передачи с установлением соединения является передача IP-пакетов по сетям PSTN и ISDN.

3. Каналы связи транспортной сети принято классифицировать, исходя из формы реализации соединения между конечными узлами линии и пропускной способности каналов.

Реализация соединения между узлами может быть как «физической», так и виртуальной.

Физическое соединение осуществляется путем формирования составной линии, включающей ряд межузловых линий типа «точка-точка» и соединяю­щие их коммутаторы с фиксированным направлением коммутации от входящей к исходящей межузловой линии. Например, физическое соединение узлов 3 и 7 на рис. 1.5 образуется путем создания составной линии, включающей узлы 3, 5, 6, 7 и три межузловых отрезка. Типовым примером транспортных сетей с физической реализацией соединения (circuit mode) могут служить сети PSTN и ISDN.

Виртуальная реализация соединения заключается в пакетной передаче со­общений при неизменном маршруте их следования в транспортной сети (т.е. при неизменном перечне узлов и соединительных линий). Постоянство марш­рута обеспечивается запоминанием направления передачи пакетов (packet switching) в коммутаторах сети. Запоминание осуществляется либо только на время передачи сообщения, чему соответствуют понятие коммутируемого виртуального канала (switched virtual circuit), либо на длительное время, чему соответствуют понятие постоянного виртуального канала (permanent virtual channel).

Создание коммутируемых каналов осуществляется по запросу источника сообщения автоматически, создание постоянных каналов – администратором сети. Примерами виртуальных сетей являются сети PSDN.

Пропускная способность канала, под которой подразумевают возмож­ности последнего по переносу информации за определенный промежуток времени, определяется разновидностью используемых кабельных линий и особенностями мультиплексирования сигналов в коммутаторах. В совре­менных транспортных сетях используют кабели с двумя типами направ­ляющих сред (проводные медные и оптоволоконные) и два упоминавшихся выше способа мультиплексирования – плезиохронный (PDH) и синхрон­ный (SDH). Типовым (но не обязательным) является сочетание использо­вания проводных медных линий с применением PDH и оптоволоконных линий с применением SDH. Первому сочетанию соответствует пропускная способность до 150 Мбит/с, второму – до 10 Гбит/с. Технология синхрон­ного мультиплексирования допускает «надстройку» последнего над пле- зиохронным: таким образом, менее скоростные линии с плезиохронными цифровыми потоками могут подключаться к более скоростным линиям с синхронными потоками.

Цифровые потоки технологии плезиохронных сетей стандартизированы в трех вариантах стандартов: Европейском (Ех), Американском (Тх) и Японском (Jx). Несмотря на общие принципы, в каждом из них использованы различные коэффициенты мультиплексирования на разных уровнях иерархий. Каждый из стандартов охватывает несколько уровней цифровой иерархии и имеет несколь­ко символьных обозначений, описывающих технические характеристики интер­фейса и соответствующую скорость передачи данных:

– стандарты Ех, в соответствии со значениями обеспечиваемых скоростей передачи данных, обозначаемые символами Е0, El, Е2, ЕЗ, Е4, Е5;

– стандарты Тх, обозначаемые Tl, Т2, ТЗ, Т4 и Т5 (приняты в США, Японии и Корее);

– стандарты Jx, обозначаемые Jl, J2, J3, J4, J5, хотя чаще встречается другое обозначение: DS1, DS2, DS3, DS4, DS5, появившееся в результате согласова­ния японской и американской версий стандартов ввиду близости их характе­ристик (фактическая схожесть имеет место для первых двух иерархических уровней).

Базовым цифровым потокам обоих стандартов – Е0 и DS0 – соответствуют одинаковые значения скоростей передачи данных – 64 кбит/с. Иерархия скоро­стей цифровых потоков Е- и Т-версий приведена в табл. 1.1. На практике наи­большее распространение получили цифровые линии El, Т1 и ЕЗ, ТЗ,

Похожие посты:

Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через RSS 2.0 ленту. Вы можете оставить ответ, или trackback с вашего собственного сайта.

Источник

Транспортная система

Согласно Федеральному закону N 16-ФЗ от 9 февраля 2007 года «О транспортной безопасности» [2] инфраструктура включает используемые транспортные сети или пути сообщения (дороги, железнодорожные пути, воздушные коридоры, каналы, трубопроводы, мосты, тоннели, водные пути и т. д.), а также транспортные узлы или терминалы, где производится перегрузка груза или пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой (например, аэропорты, железнодорожные станции, автобусные остановки и порты).

Под управлением понимается контроль над системой, например сигналы светофора, стрелки на железнодорожных путях, управление полётами и т. д., а также правила (среди прочего, правила финансирования системы: платные дороги, налог на топливо и т. д.). Управление транспортной системой – совокупность мероприятий направленных на эффективное функционирование данной системы посредством координации, организации, упорядочения элементов данной системы, как между собой, так и с внешней средой. В широком смысле, разработка сетей — задача гражданской инженерии и городского планирования, разработка транспортных средств — механической инженерии и специализированных разделов прикладной науки, а управление обычно специализированно в рамках той или иной сети, либо относится к исследованию управления или системной инженерии.

Количественными показателями транспортной системы являются:

Содержание

Мировая транспортная система

Мировая транспортная система состоит из нескольких региональных транспортных систем и имеет неоднородную структуру. Так, густота транспортной сети в большинстве развитых стран составляет 50—60 км на 100 км² территории, в то время как в развивающихся — 5 — 10 км. Участие различных видов транспорта в мировом обороте также не одинаково: в грузообороте преобладает морской транспорт, в пассажирообороте — автомобильный.

Транспортные сети

Развитие мировой транспортной системы

Мировая транспортная система сформировалась в XX веке.

Огромное значение для развития мировой транспортной системы имело изобретение контейнера, что повлекло за собой появление новых транспортных средств — контейнеровозов и строительство перегрузочных терминалов. Сегодня в контейнерах осуществляется свыше 90 % объёма перевозок штучного груза в мире.

На современном этапе мировая транспортная система характеризуется большой зависимостью от информационных технологий и развивается по следующим направлениям:

Транспортные узлы и коридоры

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Транспортный узел как система — совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта. В транспортной системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей системы.

Крупные транспортные узлы всегда являются крупными городами, потому что притягивают торговлю, здесь удобно развивать промышленность (нет проблем со снабжением), да и сами транспортные терминалы предоставляют много рабочих мест. Очень многие города возникли на пересечении наземных или водных путей, то есть как транспортные узлы (многие до сих пор существуют за счёт этой роли). Прежде всего это города-порты: в Великобритании — это Лондон, во Франции — Марсель, Париж, в Германии — Франкфурт-на-Майне, Гамбург, Бремен, в Испании — Бильбао, Барселона, в Италии — Венеция, Милан, в Нидерландах — так называемый Ранштадт (комплекс транспортных узлов, связанных в единую сеть — Роттердам, Амстердам, Утрехт, Лейден, Гаага), в Швеции — Стокгольм, в США — Нью-Йорк, Сиэтл, Чикаго, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, в Австралии — Сидней, в Японии — Токио, в Китае — Шанхай, Сингапур. Есть и менее обычные примеры. Так, город Шеннон в Ирландии в основном живёт за счёт аэропорта. Некоторые города выполняют роль не грузовых, а пассажирских транспортных узлов, например, Симферополь в Крыму, куда прибывают многочисленные туристы, пересаживающиеся там на транспорт, доставляющий их в города крымского побережья.

Крупнейший транспортный узел России — Москва. Здесь пересекаются пути пяти видов транспорта: в Москве сходятся 11 железнодорожных лучей, 15 автомагистралей, 5 газопроводов и 3 нефтепровода; здесь есть три речных порта, пять аэропортов и девять вокзалов. Другой интересный пример — Владивосток, где кончается Транссибирская железная дорога и начинаются многие морские пути.

Транспортная система и связь

Транспорт и связь могут быть взаимозаменяемы и взаимодополняемы. Хотя замена достаточно развитой связью транспорта теоретически является возможной (вместо личного визита можно было бы отправить телеграмму, позвонить по телефону, отправить факс, электронное сообщение), но было обнаружено, что эти способы коммуникации в реальности порождают больше взаимодействий, включая личные. Рост в транспортной сфере был бы невозможен без связи, которая жизненно необходима для развитых транспортных систем — от железных дорог в случае необходимости двустороннего движения по одной колее до управления полётами, при котором необходимо знание о местоположении воздушного судна в небе. Так было обнаружено, что развитие в одной области ведёт к росту в другой.

Источник