метрополитен что означает это слово
Происхождение слова «метрополитен»
Поговорим еще об этимологии. В Лондоне изначально линии метрополитена строились и эксплуатировались компаниями, конкурируя с друг-другом, так что слово “Metropolitan” осталось торговой маркой одной из них, со временем и переходом всех линий под муниципальный контроль, осталось лишь названием одной из них.
В самом прямом смысле, это была городская железная дорога, исключительно мелкого заложения и с немалым количеством открытых участков проложенных чаще в выемке, нежели в тоннеле, так как эксплуатировать последние с паровозным дымом было проблематично.
Лишь спустя 27 лет, в 1890, в Лондоне открыли первой участок истинной “Tube” («трубкой») – тоннелей глубокого заложения уже с электрической тягой. Изначально, на линиях «трубы» планировалась канатная тяга (как на тех-же канатных трамвайчиках в Сан-Франциско), но в последний момент возникли проблемы с подрядчиком, и на линии было решено попробовать на тот момент еще экспериментальную технологию с электротягой.
Надо заметить, что тогда это были маленькие электровозы, нежели привычные нам в метрополитенах электропоезда.
Но в шотландском Глазго, а также Бостоне и Нью-Йорке за океаном, такой неприятной ассоциации не было, так что в этих городах слово Subway прижилось именно за транспортной системой.
Тем временем, в неанглоязычных Венгрии и Франции, названия строящихся подземок Будапешта и Парижа решили перенять именно от той знаменитой Metropolitan Line, так вот и появилось слово «Метро».
Более конкретно, при строительстве парижского метрополитена было решено создать отдельную компанию, которая получила название Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris. Слово «mеtropolitain» во французском языке носило нарицательное значение «столичный».
Постепенно, слова «метрополитен» и «метро» приобрели значение городской внеуличной железной дороги во французском языке, а потом в таком качестве пришли и в другие языки, в том числе и русский.
Собственно, и более поздние метрополитены в англоязычных странах (например систему в Вашингтоне, открытую в 1976) уже тоже окрестили “Metro” т.к. этот термин был более, ну скажем, «современным» и «европейским» чем слово “subway”, которое ассоциировалось с, прежде всего, не самой эстетичной на тот момент подземкой Нью Йорка.
Значение слова метрополитен
Словарь Ушакова
Москва. Энциклопедический справочник
Действует в Москве с 15 мая 1935. Первые предложения о сооружении в Москве железной дороги для внутренних пассажирских перевозок относятся к началу XX в. Общество Рязанско-Уральской железной дороги в 1901 представило проект, разработанный инженером А.И. Антоновичем. Предполагалось построить наземную кольцевую дорогу в пределах города с диаметральным тоннелем между Трубной площадью и улицей Ильинкой и пятью линиями от кольца к Центру. Затем проект был пересмотрен при участии инженеров Н.И. Голиневича и Н.П. Дмитриева. Новый вариант предусматривал строительство кольцевой линии по контуру Камер-Коллежского вала, от которой отходили радиальные линии к Центральному вокзалу в Александровском саду.
Намечалось построить 4 радиуса: Тверской (Театральная площадь — Петровский парк), Покровский (от Центрального вокзала через Каланчёвскую площадь к Черкизову), Замоскворецкий (от Центрального вокзала под Москвой-рекой и Водоотводным каналом к Данилову монастырю) и Арбатский, который через Плющиху выходил бы к Новодевичьему монастырю. Конечные станции предполагалось объединить в кольцо, а позже от каждой должны были протянуться линии к Окружной железной дороге. Проект не рассматривался в официальных инстанциях.
В 1902 инженер и предприниматель П.И. Балинский при участии инженера Е.К. Кнорре разработал новый проект метрополитена и представил его Городской думе. Иллюстрации к проекту выполнил художник Н.Н. Каразин. Общая протяжённость линий должна была составить 105 км; предполагалось построить 28 эстакад для наземных участков и несколько тоннелей. Центральный вокзал должен был располагаться вблизи Красной площади. Первый радиус должен был пройти в направлении Брестского (Белорусского) вокзала и далее на Петровско-Разумовское у Окружной железной дороги. Вторая очередь предусматривала строительство одного радиуса от Центра через Каланчёвскую площадь на село Алексеевское, также на пересечении с Окружной железной дорогой, и другого радиуса — в Черкизово, куда намечалось проложить монорельсовую дорогу и эстакаду, чтобы как можно меньше нарушать городскую застройку и пересечь р. Яузу. В третью очередь были включены линии от Зубовской, Кудринской и Калужской площадей до кольцевой железной дороги. Проект отличался высоким уровнем инженерных решений, но в Думе вызвал бурю протестов. Дума постановила: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».
Не были приняты и другие предложения (в 1903 — проект К.В. Трубникова и инженера К.К. Руина; в 1912 — проект группы авторов во главе с инженером Г.Д. Хофманом). В 1918 архитектор Б.С. Сакулин предлагал в ходе перепланировки городских улиц построить линии метрополитена, которые связали бы Центр с железнодорожным пригородным движением.
Схема метрополитена была разработана в 1922 специалистами Службы коммунального хозяйства. Сеть метрополитена включала 12 радиусов, то есть шесть диаметральных линий (Дорогомиловско-Преображенская, Всехсвятско-Богородская, Даниловско-Марьинская, Пресненско-Рогожская, Хамовническо-Петровская, Калужско-Лефортовская), две кольцевые линии (Садовое и Бульварное кольца) и два полукольца, вытянутых с севера на юг и с востока на запад. Этот проект также не был официально одобрен. В 1924 в Управлении московских городских дорог и трамвайной сети был создан подотдел по подготовке проекта метрополитена. Группа авторов (инженеры С.Н. Розанов, К.С. Мышенков, М.Н. Мошков, А.И. Горьков, В.Г. Цырис и др.) под руководством В.Л. Николаи в 1925—30 разработала проект сети метрополитена из четырёх диаметральных и одной кольцевой линий, который был принят за основу в постановлении Пленума ЦК ВКП(б) «О строительстве в г. Москве метрополитена с 1933 г.» (15 июня 1931). В 1932 был подготовлен рабочий проект в техническом отделе Метростроя (с 1933 Метропроект). В работе приняли участие также английские, немецкие, французские инженеры.
Весной 1932 развернулись подготовительные работы к строительству метрополитена и одновременно началось обучение строителей и эксплуатационников. На городских улицах и площадях появились лозунги: «Даёшь метро!». Был объявлен всесоюзный набор молодёжи для работы в Метрострое. В строительстве приняли участие шахтёры Донбасса, бетонщики Днепростроя, московские комсомольцы. Более 500 предприятий освоили производство новой техники, поставляли для метрополитена эскалаторы, вагоны, насосы, вентиляторы, рельсы, проходческие щиты, цемент, мрамор, гранит, полудрагоценные и поделочные камни, стальной прокат, медные листы, светильники.
Плотная городская застройка, подземные коммуникации, реки (Неглинная, Яуза, Ольховка, Чечера, Рыбинка, Ольховец), которые пересекали подземные трассы, осложняли строительство. Тем не менее сооружение первой очереди метрополитена было завершено к октябрю 1934; было пробито 16,8 км тоннелей. Первый пробный поезд прошёл по участку «Комсомольская» — «Красносельская» — «Сокольники». По всей трассе от «Сокольников» до «Парка культуры» поезда проследовали 5 февраля 1935. 15 мая 1935 началось пассажирское движение поездов через все 13 станций (с ответвлением к «Смоленской»). В день пуска было перевезено 370 тыс. человек.
В результате ввода в эксплуатацию второй очереди метрополитена 20 мая 1937 («Смоленская» — «Киевская», длина 1,7 км) и в марте 1938 («Площадь Революции» — «Курская», длина 3,6 км) линии «Сокольники» — «Парк культуры» и «Курская» — «Киевская» стали действовать самостоятельно. Пуском линии «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная») — «Сокол» (длина 9,6 км) завершена вторая очередь (1938).
В марте 1954 закончилось сооружение Кольцевой линии, связавшей основные железнодорожные вокзалы. Кольцо замкнулось с открытием станций «Белорусская-кольцевая» и «Парк культуры-кольцевая». Позже на Кольцевой линии появился ещё ряд пересадочных станций на радиальные направления. В 50—60-х гг. получили развитие радиальные линии, связавшие центр города с новыми жилыми районами. Сокольническая линия продлилась до Преображенской площади в одну сторону и на юго-западе к Ленинским (Воробьёвым) горам и Университету — в другую. Калужско-Рижская линия получила развитие на север в сторону ВДНХ. Замоскворецкая линия пришла к Речному вокзалу на северо-западе В конце 60-х гг. станции метрополитена появились в районах улицы Каховки, на Каширском шоссе, Варшавском шоссе, в Коломенском. Арбатско-Покровская линия дотянулась до Щёлковского шоссе. В 1961—65 добавилось 5 станций на Филёвской линии. В 1962 появились новые станции на Калужско-Рижской линии в сторону Черёмушек. В 1966 до Выхино продлилась Таганско-Краснопресненская линия. В противоположную сторону эта линия увеличила длину в 1972—75, когда были введены в эксплуатацию участки от станции «Баррикадная» до станции «Пролетарская». В конце 1979 начали ходить поезда по новой Калининской линии, связавшей район Таганки с Новогиреевом. Дальнейшее развитие это направление получило в 1982, когда открылась станция «Третьяковская».
В 80-х — начале 90-х гг. продлевались линии в районы новостроек (Орехово-Борисово, Беляево, Тёплый Стан, Ясенево), строились новые выходы со старых станций в центральной части города, появлялись новые переходы, вновь построенные станции соединялись со старыми. В начале 90-х гг. значительное развитие получила Серпуховско-Тимирязевская линия, соединившая районы, прилегающие к Алтуфьевскому шоссе, с южными районами столицы (Нагатино, Чертаново). В 1995 начала работать Люблинская линия, на которой введены в эксплуатацию 6 станций — от Курского вокзала («Чкаловская») до района Печатников.
С начала строительства метрополитена его станции создавались как пространственно протяжённый архитектурный комплекс монументальных сооружений. В проектировании станций участвовали видные архитекторы (В.Г. Гельфрейх, А.Н. Душкин, Н.А. Ладовский, И.А. Фомин, А.В. Щусев и др.), которые стремились не только создать наиболее комфортабельные условия для пассажиров, но и придать каждой станции индивидуальный архитектурный облик. Торжественные, мажорные по настроению художественные комплексы метрополитена украшены статуями и рельефами (скульпторы М.Г. Манизер, Г.И. Мотовилов и др.), монументально-декоративными композициями (живопись, майолика, мозаики, витражи работы А.А. Дейнеки, П.Д. Корина, Е.Е. Лансере и др.); большое внимание уделялось «архитектуре света» — изощрённым эффектам искусственного освещения подземных перронов и переходов. Подбор различных облицовочных материалов в совокупности образует богатую колористическую гамму. При облицовке станций метрополитена было использовано свыше 20 видов мрамора из различных месторождений Урала, Алтая, Средней Азии, Кавказа, Украины и др., а также лабрадор, гранит, порфир, родонит, оникс и другие материалы. С середины 50-х гг., в связи с переориентацией отечественного зодчества на удешевление и типизацию строительства, при сооружении станций метрополитена начали широко применять стандартные железобетонные конструкции, недорогие отделочные материалы (кафель, искусственный мрамор, гранитная крошка и др.) и осветительную арматуру; результатом стало резкое упрощение архитектурного облика станций, превращение их в утилитарно-обезличенные транспортные узлы. Возрождение индивидуального подхода к архитектурному проектированию станций метрополитена наметилось к концу 60-х гг.; лучшие традиции художественного оформления метрополитена продолжены работающими в этой области архитекторами и художниками в 70—90-х гг. (См. также статьи об отдельных станциях метрополитена)
В 1996 на 11 действующих линиях радиально-кольцевой структуры, содержащей 157 станций, в том числе 52 пересадочные, выполнялось свыше 45% всех пассажирских перевозок городским транспортом. За один день в метрополитене поездки совершали 9 млн. человек. Длина всех линий составила 55,2 км; интервал между поездами составлял до 85 секунд. Московское метро характеризуется самой большой напряжённостью перевозок среди метрополитенов во всём мире. Обеспечение объёма перевозок, обслуживание пассажирских потоков в «часы пик», содержание путей, подвижного состава, эскалаторного, станционного, ремонтного хозяйств обеспечивают соответствующие службы. Подвижной состав метрополитена обслуживают 15 депо и ремонтный завод. Эскалаторная служба и опытно-электромеханический завод обеспечивают работу около 540 действующих эскалаторов (общая длина лестничного полотна 55,2 км) 30 типов и модификаций. Служба пути и служба тоннельных сооружений ночью (от 0 ч 30 мин до 4 ч 30 мин) осуществляют смену рельсов, стрелочных переводов, промывку тоннелей и станций и другие работы. Электромеханическая служба обеспечивает работу мощных вентиляторов для проветривания, насосных станций подземного водоотлива и других постоянно действующих инженерных сооружений. Инженерно-технические устройства системы производят воздухообмен более 10 трлн. м 3 воздуха в сутки при помощи 5000 вентиляционных установок. Системы силовых установок, питания подвижного состава включают 250 тяговых подстанций, 585 тяговых трансформаторов (суммарная мощность 950 тыс. кВ*А). Устройства автоматики, телемеханики [служба сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи] регулируют движение поездов (до 40 пар восьмивагонных составов в «часы пик»), обеспечивают диспетчерскую связь с машинистами. В метрополитене действуют 5 АТС с общей номерной ёмкостью 9520 номеров. Приёмом и отправкой пассажиров, уборкой станций занимается Служба движения. В соответствии с планами технического перевооружения в метрополитене осуществляются модернизация оборудования, замена устаревших по срокам эксплуатации, изношенных систем, обеспечивающих безопасность перевозки пассажиров. Ведутся работы по замене эскалаторов с улучшением технических параметров. Внедряются системы управления работой станций с применением средств локальной телемеханики, цветного теленаблюдения, видеозаписи. Совершенствуется система контроля прохода пассажиров в метрополитен, вырабатываются новые принципы обслуживания пассажиров. Ремонт и реконструкцию метрополитена ведут Мосметрострой и Мосметрореконструкция с субподрядными организациями и соответствующими службами метрополитена. Московский метрополитен, занимающий пятое место в мире по протяжённости, вышел на первое место по объёму перевозок. В 90-х гг. метрополитен оставался наиболее удобным и быстрым видом городского транспорта. Однако актуальной стала проблема устойчивого финансирования эксплуатации, реконструкции и технического перевооружения метрополитена. Темпы старения оборудования, обеспечивающего безопасность движения, стали превышать темпы обновления. В техническом обновлении метрополитена наметилось несколько направлений. Началась замена устаревших высоковольтных кабелей на кабели, не распространяющие горение, не выделяющие токсические вещества при тепловом воздействии; продолжалось внедрение люминесцентных ламп с бесстартёрным включением и увеличенным в 2 раза сроком службы при сниженном расходе электроэнергии; расширилось применение модернизированной уборочной техники — машин (с высоким давлением) для мойки станций, подвижного состава, тоннелей. В вагонном парке появились (1996) вагоны (выпущены АО «Метровагонмаш») с принципиально новыми условиями, с повышенной комфортностью для пассажиров и машинистов. Конструктивная скорость вагонов 100 км/ч, вместимость до 170 человек (при 3 стоящих пассажирах на 1 м 2 ). Проводится модернизация эксплуатируемых вагонов с целью повышения надёжности, улучшения пожарной безопасности, в салоне материалы заменяются на негорючие, устанавливаются пожаробезопасные приборы, проводится оснащение составов системой автоматического пожаротушения «Игла».
Правительством Москвы принято постановление «О схеме развития Московского метрополитена до 2010 года», которое предусматривает продление и реконструкцию действующей радиально-кольцевой системы линий и строительство новых линий. Будут строиться Митинская и Строгинская линии, продлеваться Люблинская, Калининская — в Новокосино, Серпуховско-Тимирязевская — в Бутово и Северный район, Сокольническая — в Гольяново и до Киевского шоссе, Замоскворецкая — до Химок и Братеева, Калужско-Рижская — в Мытищи, Таганско-Краснопресненская — в Жулебино. Начнутся проектирование и строительство системы новых линий с улучшенными технико-экономическими параметрами для обслуживания удалённых от Центра районов Внуково, Солнцево, Лосиноостровская, Бирюлёво, Бутово, Новоподрезково, Ховрино, Люберцы и районов формирования общегородских центров на границе Центрального административного округа — Парк Победы, деловой центр «Сити», Савёловский вокзал, Марьина роща, Лефортово, Кузьминки, Авиамоторная улица, Волгоградский проспект, Автозаводская улица, площадь Гагарина. Планируется построить 168 км новых линий и довести протяжённость сети до 420 км. Прогнозируемый годовой объём пассажирских перевозок 4—4,5 млрд. человек.
Литература: Мы строим метро. История, настоящее и будущее, М., 1983; Московский метрополитен, М., 1997.
МЕТРОПОЛИТЕН
Полезное
Смотреть что такое «МЕТРОПОЛИТЕН» в других словарях:
Метрополитен — Привод электродвигатель с 1890 г … Википедия
Метрополитен — метро (франц. mйtropolitain, буквально столичный, от греч. metrуpolis главный город, столица), городская внеуличная (главным образом подземная) железная дорога для массовых скоростных перевозок пассажиров. Первая линия метрополитена была… … Художественная энциклопедия
метрополитен — см. метро Словарь синонимов русского языка. Практический справочник. М.: Русский язык. З. Е. Александрова. 2011. метрополитен сущ. • метро • подземка … Словарь синонимов
метрополитен — а, м. métropolitain. букв. Столичная железная дорога. Метро. Они шли пешком или нанимали кеб до ближайшей станции metropolitain а, покупали билеты. спускались в подземелье. Эртель Карьера Струкова. Водоканал сверлил почву для испытания… … Исторический словарь галлицизмов русского языка
МЕТРОПОЛИТЕН — (французское metropolitain, буквально столичный, от греческого metropolis главный город, столица) (метро), пассажирский рельсовый транспорт, применяющийся главным образом в больших городах с насыщенным уличным движением. Линии метрополитена… … Современная энциклопедия
МЕТРОПОЛИТЕН — (метро) вид рельсового пассажирского транспорта, перспективный в условиях больших городов с насыщенным уличным движением. Отличается высокой эксплуатационной скоростью (до 45 км/ч) и провозной способностью (до 60 тыс. пассажиров в 1 ч в одном… … Большой Энциклопедический словарь
МЕТРОПОЛИТЕН — [тэ], метрополитена, муж. (франц. métropolitain, букв. столичный, от греч. metropolis метрополия). Подземная или на эстакадах железная дорога в крупных городах. Московский метрополитен. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова
Метрополитен — имени В. И. Ленина. Первые проекты строительства М., в которых предлагалось разгрузить Невский проспект, соединив между собой вокзалы города, относятся к 1889. В 1901 инженер Печковский представил проект комбинированной подземно надземной… … Санкт-Петербург (энциклопедия)
МЕТРОПОЛИТЕН — (подземная железная дорога), транспортная сеть, используемая в городских районах. Первая подземная железная дорога была открыта в Лондоне (Англия), в 1863 г. Локомотивы этой дороги использовали энергию пара и перевозили пассажиров между… … Научно-технический энциклопедический словарь
Метрополитен — метрo (фр. metropolitain, букв. столичный, от греч. metropolis гл. город, столица * a. underground railway, subway, the Metro; н. Metro, U Bahn, Untergrundbahn; ф. metropolitain; и. metropoliteno), городская скоростная внеуличная жел.… … Геологическая энциклопедия
МЕТРОПОЛИТЕН
Смотреть что такое «МЕТРОПОЛИТЕН» в других словарях:
Метрополитен — Привод электродвигатель с 1890 г … Википедия
Метрополитен — метро (франц. mйtropolitain, буквально столичный, от греч. metrуpolis главный город, столица), городская внеуличная (главным образом подземная) железная дорога для массовых скоростных перевозок пассажиров. Первая линия метрополитена была… … Художественная энциклопедия
метрополитен — см. метро Словарь синонимов русского языка. Практический справочник. М.: Русский язык. З. Е. Александрова. 2011. метрополитен сущ. • метро • подземка … Словарь синонимов
метрополитен — а, м. métropolitain. букв. Столичная железная дорога. Метро. Они шли пешком или нанимали кеб до ближайшей станции metropolitain а, покупали билеты. спускались в подземелье. Эртель Карьера Струкова. Водоканал сверлил почву для испытания… … Исторический словарь галлицизмов русского языка
МЕТРОПОЛИТЕН — (французское metropolitain, буквально столичный, от греческого metropolis главный город, столица) (метро), пассажирский рельсовый транспорт, применяющийся главным образом в больших городах с насыщенным уличным движением. Линии метрополитена… … Современная энциклопедия
МЕТРОПОЛИТЕН — (метро) вид рельсового пассажирского транспорта, перспективный в условиях больших городов с насыщенным уличным движением. Отличается высокой эксплуатационной скоростью (до 45 км/ч) и провозной способностью (до 60 тыс. пассажиров в 1 ч в одном… … Большой Энциклопедический словарь
Метрополитен — имени В. И. Ленина. Первые проекты строительства М., в которых предлагалось разгрузить Невский проспект, соединив между собой вокзалы города, относятся к 1889. В 1901 инженер Печковский представил проект комбинированной подземно надземной… … Санкт-Петербург (энциклопедия)
МЕТРОПОЛИТЕН — (подземная железная дорога), транспортная сеть, используемая в городских районах. Первая подземная железная дорога была открыта в Лондоне (Англия), в 1863 г. Локомотивы этой дороги использовали энергию пара и перевозили пассажиров между… … Научно-технический энциклопедический словарь
Метрополитен — метрo (фр. metropolitain, букв. столичный, от греч. metropolis гл. город, столица * a. underground railway, subway, the Metro; н. Metro, U Bahn, Untergrundbahn; ф. metropolitain; и. metropoliteno), городская скоростная внеуличная жел.… … Геологическая энциклопедия
Метро
Метро
| Метрополитен | |
 | |
| Привод | электродвигатель с 1890 г. |
| Период | с 1863 года |
| Скорость | 20—100 км/ч |
| Область применения | подземный (наземный) общественный транспорт |
| Инфраструктура | рельсовый путь, контактная сеть |
Метрополите́н (фр. métropolitain ), или сокращённо метро́ — рельсовый вид общественного транспорта, трассы которого проложены отдельно от улиц, зачастую под землёй. Движение поездов в метро регулярное, согласно графику движения. Отличается высокой участковой скоростью (45 км/ч и выше) и провозной способностью (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении и выше). Линии метрополитена прокладывают под землёй (в тоннелях), по поверхности и на эстакадах.
Содержание
Определение метрополитена
Большое разнообразие систем скоростного транспорта делает затруднительной однозначную их классификацию. Все определения метрополитена условны. В отношении многих транспортных систем можно с уверенностью сказать, что они являются (или, наоборот, не являются) метрополитенами, но в то же время существует ряд «пограничных» транспортных систем.
Конечное решение о том, отнести ту или иную транспортную систему к метрополитенам, или нет, зависит от принятого определения или может делаться эмпирически.
Основные признаки метрополитена
Создатель авторитетного сайта [1] и автор нескольких книг о метрополитене Роберт Швандль предлагает следующие определяющие признаки метрополитена:
Также он предлагает ещё один признак: совпадение уровня пола вагона и перрона, но этот признак не обязателен.
Это определение не является бесспорным. Например, Чикагский метрополитен имеет одноуровневые пересечения с дорогами, ряд метрополитенов в прошлом работал на иных видах тяги (паровая, канатная), а в некоторых метрополитенах имеются отдельные участки с низкой интенсивностью работы.
С другой стороны, под такое определение метрополитена подпадает, например, подвесная железная дорога в Вуппертале (она описывается на сайте Швандля как полноценная система метрополитена), что недопустимо с точки зрения других определений, накладывающих разные по строгости ограничения на техническую реализацию метрополитена:
Ряд определений оперирует не только качественными признаками, но и численными параметрами транспортных систем, такими как:
Неопределяющие признаки
Как правило, транспортные специалисты не считают определяющим признаком способ размещения трассы (подземный, наземный, надземный), хотя в России у публики существует стереотип метрополитена как преимущественно подземного вида транспорта.
Также не является определяющей принятая система токосъёма (контактный провод, контактный рельс, токоведущая шина). Тем не менее, зачастую трамваи и подобные виды транспорта отличают от метрополитена в том числе и по системе токосъема. Как правило, трамваи используют контактный провод (хотя существуют и трамваи использующие другие схемы питания) в то время как для метрополитена более характерно (но не обязательно) использование контактных рельсов.
Основные свойства
В городах со сложившейся застройкой линии метро, как правило, проложены под землёй и лишь иногда выходят на поверхность или на эстакады. Габариты и масса подвижного состава могут достигать железнодорожных стандартов, хотя обычно уступают им, поезда насчитывают, как правило, 4—8 вагонов. Диаметр тоннелей достигает 5—6 метров (но во многих системах встречаются и более узкие тоннели, например в Берлине ширина узкопрофильных тоннелей — всего 2,3 метра), предельные уклоны больше, чем на железных дорогах общего назначения, но меньше, чем на трамвае, минимальные радиусы закругления значительно больше трамвайных. Платформы на станциях обычно имеют длину 100—160 м и ширину 5—20 м. Линии метрополитена обычно проходят вдоль градообразующих осей и являются каркасом городской транспортной системы. Стоимость сооружения метрополитена сильно зависит от условий строительства; типичная стоимость километра подземной линии мелкого заложения — порядка 30 миллионов долларов США (без учёта станций).
В разных странах исполнение и параметры метрополитенов могут варьироваться (например, бывают почти полностью наземные системы), но отличительными чертами метрополитена являются использование электрической тяги, высокая интенсивность и скорость движения поездов, большой пассажиропоток.
Размеры метрополитенов находятся в диапазоне от 2-километровой линии «мини-метро» в израильской Хайфе (см. Кармелит) до нью-йоркской системы «подземок» и «надземок» с общей протяжённостью линий более 1300 км.
Терминология
Название «метрополитен» (метро) принято во многих странах. Происходит от названия компании « Metropolitan Railway » («столичная железная дорога»), построившей первую подобную дорогу в Лондоне. В то же время в самой Великобритании используется термин underground (подземка), а в США — как subway («сабвей», дословно: «подпуть»), так и «метро». Лондонцы метро называют tube (досл.-труба).
В 1900 году в Париже открылась первая линия метро, эксплуатирующая компания получила название Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris («Компания столичной железной дороги Парижа»). Входы и выходы со станций стали обозначаться словом Métropolitain, позже — Métro. Оттуда эти термины и пришли в русский язык. В современном русском языке слово «метро» среднего рода, однако до 30-х годов XX века употреблялось в мужском роде (изначально метрополитен (м.р.). Кроме того, Максимом Горьким в «Городе Желтого Дьявола» было введено [1] в русский язык слово-калька «подземка». Оно прижилось, но исключительно в качестве обозначения зарубежных метрополитенов [2] (лондонская подземка, нью-йоркская подземка и т. д.).
Своя система связанной с метрополитеном терминологии используется в немецкоязычных странах. В настоящее время наиболее распространённые термины — U-Bahn и S-Bahn. Термин U-Bahn является сокращением от Untergrundbahn (подземная железная дорога). U-Bahn ближе к метро в российском понимании, так как является внутригородским транспортом, в основном расположенным под землёй. Stadtbahn — городская железная дорога; в Берлине первоначально SS-Bahn от Schnellstadtbahn — скоростная городская железная дорога) ближе к пригородным железнодорожным поездам.
В городах S-Bahn иногда имеет подземные участки, и, зачастую, интегрирован с U-Bahn, например, в Берлине линии U-Bahn и S-Bahn образуют единую и интегрированную систему городского транспорта. В настоящее время термин S-Bahn обычно не расшифровывается как сокращение, а термин Stadtbahn принял другое значение, см. штадтбан. Также имеется термин Hochbahn, означающий трассы метро, проложенные на эстакадах.
История
Изначально первая линия в Лондоне эксплуатировалась на паровой тяге, которая с 1890 года заменялась на электрическую. Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868 как надземный, однако первые надземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными (первая подземная линия открыта в 1904). 6 июня 1892 — открыта первая надземная линия метрополитена Чикаго на паровой тяге.
На европейском континенте старейшими являются метрополитены Будапешта (1896), Вены (1898), Парижа (1900), Берлина (1902), а также Гамбурга (1912). В Великобритании следующим после лондонского стал метрополитен в Глазго (1896). Иногда к числу старейших метрополитенов Европы причисляют Стамбульский «Тюнель» (европейская часть города, 1875), несмотря на то, что он является, по сути, фуникулёром (полноценный стамбульский метрополитен открылся только в 1989 году), и Афинский метрополитен, который, однако же, первоначально представлял собой обычный городской поезд.
Хронология строительства ныне действующих систем метрополитена
Строительство
Строительство метро стоит очень дорого, и поэтому бывает экономически оправдано только в крупных городах (в Советском Союзе таковыми считались города от 1 миллиона жителей и более). Различают закрытый способ строительства с помощью тоннелепроходческих щитов и открытый, при котором тоннели и станции строятся в котлованах и после засыпаются грунтом.
Закрытый способ применяется при строительстве линий глубокого заложения, когда этого требуют гидрогеологические условия или необходимо сохранить ценную застройку в городах; в иных случаях станции мелкого заложения строят открытым способом. Для линий мелкого заложения в России применяют также смешанный («московский») способ, когда станции строятся открытым способом, а тоннели закрытым; при этом нет необходимости переносить коммуникации, временно закрывать дороги и т. д., поэтому строительство оказывается дешевле. По ценам 2006 года стоимость 1 км тоннеля, построенного открытым способом, составляет приблизительно 1,4 млрд. руб., а 1 км тоннеля, построенного закрытым способом, — около 2—2,2 млрд. руб. Необходимо также учитывать, что эти цифры приведены для одного однопутного тоннеля. Учитывая, что метрополитен, как правило, строится двухпутным, то, как это делается в России, используется 2 тоннеля. Следовательно, при расчетах цены необходимо умножать на 2.
Подвижной состав
Поезд метро состоит из нескольких вагонов: двух головных вагонов, имеющих кабины управления и от одного до шести промежуточных вагонов, прицепленных между ними. Вагон метро обычно длиннее трамвайного, но короче железнодорожного. Длина вагонов метро типа А, Б, В, Г, Д, Е, Еж-3, 81-717/714 и 81-720/721 «Яуза» составляет 19—20 метров, а вагонов модели 81-740/741 «Русич» — 27—28 метров. Поезда метро запитываются от сети постоянного тока — как правило, от третьего (контактного) рельса, напряжение которого составляет 750—900 Вольт. Постоянный ток получают на подстанциях из переменного тока с помощью выпрямителей. Ширина колеи метрополитена различна в разных странах и, как правило, соответствует принятой ширине колеи железнодорожного транспорта, в России и странах СНГ — 1520 мм. В метро также эксплуатируются контактно-аккумуляторные электровозы и мотовозы для возможности перемещения путевых машин и рабочих в ночное время, когда напряжение на контактном рельсе снято.
Станция метрополитена
Станции используются для посадки и высадки пассажиров из вагонов. Станции сообщены с поверхностью с помощью вестибюля, эскалатора и турникетов, осуществляющих пропуск пассажиров.
Инфраструктура
Тоннель
Основная часть метро проложена в виде тоннелей. Чтобы избежать пересечений линии метро прокладывают на различной глубине (уровне).
Метромост
Метромост — мост, по которому проходит линия метрополитена. В некоторых случаях применяют совмещёный метромост — двухъярусный мост, на верхнем ярусе которого располагается авто- или железная дорога, а на нижнем — метро. Также есть станции метрополитена, расположенные на метромостах, например, Воробьёвы горы в Москве.
Путь и оборотный тупик
Движение поездов на станциях осуществляется по 1 и 2 станционным путям, называемым также главными станционными путями. 3 и 4 станционные пути за станцией, как правило, являются оборотными. 1 главный станционный путь соединен с 3 и 4 станционным, а следовательно 3 и 4 соединены с 2 главным станционным путем. Отсюда оборот с 1 на 2 главный путь осуществляется через 3 или 4 станционные пути. Они служат для оборота подвижного состава на конечных станциях, на центральных станциях линии в случае организации зонного движения или непланового прекращения движения по концевым участкам линии. При наличии в тупиках пункта технического обслуживания (ПТО), в часы работы ПТО по графику подвижной состав оборачивается только по одному из двух оборотных путей 3 или 4. Другой оборотный путь используется для технического обслуживания (осмотр и мелкий ремонт) подвижного состава. Во время стоянки подвижного состава работниками ПТО снимается напряжение с контактного рельса при помощи разъединителя с ручным приводом. В ночное время на оборотных путях по графику осуществляется отстой подвижного состава. Машинисты выходят из тоннеля, поднимаются на поверхность и идут отдыхать в комнаты ночного отдыха локомотивных бригад, расположенные в непосредственной близости у станции. Один из оборотных путей бывает востребован и ночью, на нём оборачиваются мотовозы. В случае неисправности подвижного состава на линии в часы интенсивного движения «час пик» по команде поездного диспетчера состав убирается с главных путей на один из оборотных путей ближайшей станции. В ночное время состав перегоняется в электродепо приписки. Рассмотренная схема предполагает наличие двух оборотных станционных путей; существует также схема организации движения на конечных станциях с одним оборотным путем, однако она используется редко и только на центральных станциях, где частота использования оборотного пути крайне низка.
Инженерный корпус
В инженерном корпусе метрополитена расположен центр управления движением поездов и работой всех технологических установок (электротехнических, связи и автоматики, сантехнических и др.), которые обеспечивают эксплуатацию метрополитена. Инженерный корпус оснащён всевозможными оборудованием и устройствами. В нём также находится управление работой метрополитена и аппарат разных служб. Компьютеры, находящиеся в инженерном корпусе, следят за слаженностью системы: интервалом движения поездов и т. д. [4]
Электродепо
Электродепо в метрополитене — предприятие, эксплуатирующее и ремонтирующее подвижной состав метрополитена.
Гейты — это места соединения метрополитеновской и железнодорожной сетей. Гейты используются, в основном, для того, чтобы привезённые по железной дороге вагоны метро и железнодорожные рельсы завести в метрополитен (при этом ходовые рельсы соединительной ветки плавно переходят в пути метрополитена, так как ширина колеи у них одинаковая — 1524 мм). Чаще всего соединительные ветви с железной дорогой располагаются у электродепо метрополитена. В настоящее время Московский метрополитен использует соединительную ветку электродепо «Сокол», а также при необходимости можно реанимировать соединительную ветку электродепо «Печатники», по которой в 1995 году завозился новый подвижной состав Люблинской линии. В проекте нового электродепо «Солнцево» Солнцевской линии предумотрена соединительная ветка с наземной железной дорогой.
Двойное назначение
При проектировании большинства подземных метрополитенов (в России — всех) учитывается необходимость обеспечения возможности использования их в качестве убежища для населения в чрезвычайных ситуациях. Для этого, как правило, предусматривают оборудование станций и перегонов аварийными автономными системами фильтровентиляции, освещения и водоснабжения, запасными выходами, системами герметизации станций и вентиляционных шахт (в том числе — автоматическими, от действия взрывной волны и т. п.). По действующим в России нормативам, метро должно обеспечивать укрытие населению в течение двух суток: предполагается, что за это время уровень радиации спадет до значений, при которых возможно будет проводить эвакуацию населения за пределы зоны поражения.