мейкер лист в судостроении что это
Панель поставщиков: понятные правила игры
Главные темы интервью с вице-президентом по материально-техническому обеспечению и управлению поставками ОСК Андреем Бузиновым – панель поставщиков, которую создает Объединенная судостроительная корпорация, и привлекательность локализации производства в России для зарубежных партнеров
Андрей Владимирович, зачем нужна панель поставщиков и что она из себя представляет?
– Начнем с общих, но очень важных вещей. 60–70% от стоимости всего заказа составляет стоимость оборудования, которое производится не нами, поэтому качество наших отношений с партнерами и контрагентами напрямую влияет на качество нашей работы. В процессе проектирования и строительства всегда формируется трехстороннее взаимодействие – мы, заказчики, поставщики, – и от него зависит, какой пароход будет в итоге передан заказчику. Выбираются различные системы оборудования, его виды, типы и конкретные марки, и у каждой из сторон здесь, естественно, свои интересы. Заказчик почти всегда стремится за минимальную цену получить наиболее качественное судно с хорошим набором оборудования. Это нормально. Мы стараемся удовлетворить заказчика, но при этом обеспечить такую поставку, чтобы самим не уйти в минус. Третья сторона – контрагент. На первых этапах их обычно несколько на один вид оборудования. И все стараются доказать нашим проектантам и конечным заказчикам, что то или иное оборудование, которое они производят, самое оптимальное, что именно оно подходит для нужд заказчика лучше всего.
В такой трехсторонней работе в несколько итераций формируется конечный облик парохода. Вот в этих сложных взаимоотношениях, в которых мы выступаем не только как заводы-строители, но еще и как проектанты (а существует еще специфика отношений между заводами-строителями и проектантами), мы в свое время набили много шишек. Я имею в виду не ОСК, а отрасль в целом, профессиональное сообщество.
Мы изучили, как это организовано за рубежом, проанализировали свой собственный опыт и решили сформулировать правила совместной работы в будущем. Создать нормативную базу, регулирующую наши взаимоотношения, некий стандарт, который определял бы взаимодействие с поставщиками, наши отношения внутри корпорации, между партнерами, проектантами, заводами-строителями, наши отношения с возможными заказчиками. Так появился стандарт «Панель поставщиков в гражданском судостроении».
Но что именно он определяет?
– Он решает много задач. Это стандарт большого постоянно повторяющегося бизнес-процесса. Ключевое – максимально быстро и экономически эффективно для нас удовлетворить потребности заказчика. Чтобы это сделать, необходимо подобрать пул надежных поставщиков, не нарушая законодательство, которое защищает конкуренцию в нашей стране. Задача на самом деле очень непростая.
Для того чтобы наши уважаемые заказчики могли реализовать свои потребности в том или ином виде и типе оборудования, обладающего определенными эксплуатационными характеристиками, и не были ограничены каким-то небольшим количеством поставщиков, наш перечень должен быть объемным. Нужно учитывать, что в России начинает реализовываться все больше новых для нашей отрасли судов: научно-исследовательских, рыболовецких или СПГ. Список выбранных контрагентов не должен ограничивать нашу собственную конкурентоспособность.
Еще одна задача заключается в том, что мы должны не только знать, какое оборудование предлагает конкретный поставщик, но и понимать, насколько оно надежно по качеству. Важна также надежность в выполнении своих обязательств, например, по срокам поставки.
Мы должны знать, имеются ли проблемы с эксплуатацией этой техники. Ведь у поставщика оборудования существует задача обеспечить развитый сервис. То есть мы выбираем поставщика еще и как будущего контрагента для нашего заказчика. Иногда это становится ключевым фактором, определяющим выбор. Иначе говоря, формируются не только требования к продукту – какой именно, например, дизель будет поставлен, – но еще и требования к поставщикам: кто именно будет его поставлять, насколько пунктуально, какова статистика отказов эксплуатации, как налажен сервис.
Чтобы быстро проектировать суда, надо иметь под рукой данные о том или ином виде оборудования – тогда на следующий же день после выбора поставщика можно начинать проектирование. Необходимо, чтобы все, кто входят в нашу панель поставщиков, вели свои актуализированные и правильные каталоги, содержащие информацию, необходимую для проектировщиков. И мы будем требовать этого.
Получается, используя панель поставщиков, можно будет конфигурировать несколько стандартизированных предложений для преддоговорных переговоров с заказчиком?
– Да. И важно отметить, что ни по одной позиции оборудования не будет только одного поставщика. Это запрещено законодательством о защите конкуренции. Мы можем предложить заказчику выбор. Есть золотая формула: «не меньше двух, не больше трех». Сейчас мы видим, что по некоторым позициям может быть не больше четырех вариантов оборудования – стандартный набор. И если заказчик и его эксплуатационная служба соглашаются с этой «комбинаторикой», то после достаточно короткой процедуры выбора мы уже начинаем проектировать и строить. Панель поставщиков позволяет нам всегда иметь полную информацию об оборудовании и поставщиках. Если же заказчик хочет что-то эксклюзивное – мы не отказываемся. Просто, возможно, это будет чуть дольше, чуть дороже. Повторюсь: мы не хотим ограничивать собственную конкуренцию набором поставщиков, но база должна быть.
Понятно, что и сам набор поставщиков не может быть составлен раз и навсегда, предполагается, что он будет актуализироваться раз в год. Панель поставщиков – это стандарт, нормативный документ, который позволяет формировать некий перечень – базовый мейкерс-лист на определенный период времени, что позволяет нам гибко реагировать на изменение рынка. Чтобы попасть в этот перечень, нужно соответствовать определенным критериям, и это соответствие мы проверяем с помощью аудита поставщиков.
А кто проводит этот аудит?
– Он проводится силами ОСК. Как я сказал выше, мы должны иметь требования не только к продукту, но также и к самим поставщикам. Аудит поставщиков – очень полезный инструмент. С его помощью мы в ОСК предвосхитили многие проблемы, не заключив договоры с какими-то непонятными фирмами.
Мы хотим глубже вовлечь в эту работу наши предприятия и проектно-конструкторские бюро. Хотя и сейчас в состав групп специалистов, которые этим занимаются, входят представители заинтересованных КБ и заводов.
Все это относится к российским поставщикам. Но ведь в гражданском судостроении довольно высока доля комплектующих, которые изготавливаются за рубежом…
– Действительно, существует большой объем импорта. И этому способствуют два фактора. Во-первых, в мире существует международное разделение труда. Разумеется, надо пытаться в нем участвовать, находить наиболее подходящие для нас ниши – те, в которых мы можем использовать свои конкурентные преимущества. С другой стороны, отрасль судового машиностроения – одна из наиболее пострадавших от развала СССР и разрухи девяностых годов. Особенно это касается гражданского судостроения.
Правительство Российской Федерации будет увеличивать уровень локализации путем поддержки заказчиков
Но вот, строится судно, и будущий эксплуатант заказывает его в ОСК с поддержкой государства, допустим, используя «квоты под киль». Как судостроительный холдинг, на 100% принадлежащий государству, мы выступаем за поддержку локализации и являемся проводником требований государства по ее стимулированию. При нашем непосредственном участии Министерством промышленности и торговли Российской Федерации утверждены дополнительные требования к продукции судостроения, предъявляемые в постановлении правительства № 719 о подтверждении производства продукции на территории РФ. И теперь в судостроительной отрасли определены параметры, из которых видно, что и на каком этапе можно считать сделанным в России.
В рамках создания панели поставщиков мы подписываем меморандумы, соглашения о сотрудничестве с ключевыми поставщиками. А когда панель поставщиков будет готова, с каждым ее участником мы подпишем документ, в котором будет определено, где и кто станет рыночным партнером этого поставщика на территории Российской Федерации. Документ определит также, кто будет технологическим партнером локализации.
То есть это призыв участвовать в локализации на территории РФ?
– Да. Здесь идет активная работа по созданию нормативной базы относительно того, что такое российское. Правительство Российской Федерации однозначно будет увеличивать уровень локализации путем поддержки заказчиков. Сейчас речь идет не только о судостроительных и проектных работах, это также касается судового оборудования, поэтому нашим зарубежным партнерам это выгодно. И сегодня можно сказать: «Уважаемые коллеги, начинайте локализовать свою продукцию в России!» Как именно они будут это делать: путем заключения лицензионных соглашений с какими-нибудь российскими партнерами, создания нового производства или совместных предприятий, – для нас не столь важно. Но мы заинтересованы в этом процессе и готовы дать экспертную поддержку, показать, кто на российском рынке для них возможный партнер. Более того, на первых этапах мы можем организационно поддерживать наших зарубежных коллег. Если хотите вести бизнес в России, готовьтесь к тому, что прямой импорт сокращается, а требования по уровню локализации в судостроении возрастут.
Эти слова сегодня звучат довольно часто.
– Мы ведем работу по объяснению новых требований к рынку на всех больших площадках, на всех форумах, на всех выставках. Мы собираем, объясняем, рассказываем, как это будет происходить в той или иной продуктовой группе, каковы требования к локализации в новом постановлении правительства. Мы собираем на мероприятия западных поставщиков и профильных технологических российских партнеров – пытаемся их соединить, чтобы они между собой общались, завязывали контакты.
Изменение правил игры неизбежно, потому что государство во многом поддерживает и будет поддерживать и рыбаков, и транспортников и др. Вопросы лизинговой поддержки со стороны нашей компании «Машпромлизинг» или государственных компаний, например ГТЛК, также будут рассматриваться через призму государственной поддержки – они касаются льготных ставок по лизингу. А за каждой льготой для заказчика сразу стоит требование к локализации. Таким образом, создается инструмент, который ее стимулирует.
Для компаний, прошедших отбор в наш базовый мейкерс-лист, принявших условия локализации, мы организовываем так называемые «дни поставщика», где последние доносят информацию о существующей и перспективной продуктовой линейке для верфей и проектантов.
Назовите, пожалуйста, примеры состоявшейся успешной локализации в России в области судостроения.
– Компания Palfinger работает в партнерстве с башкирской компанией «Инман». Речь идет о локализации производства оборудования компании на территории РФ и касается гидравлических судовых кранов.
Еще один партнер ОСК – немецкая компания Schottel – специализируется на разработке, конструировании, производстве и продаже азимутальных движителей и комплексных пропульсивных решений мощностью до 30 МВт для судов всех размеров и типов. Она также рассматривает российский рынок как один из потенциально важных для себя и активно работает с верфями, конструкторскими бюро и судовладельцами.
Был подписан меморандум с хорватской Vulkan Nova, которая занимается организацией производства палубного оборудования на площадке Выборгского машиностроительного завода.
Компания Azcue Pumps успешно локализует производство судовых насосов и на данный момент построила в России сертифицированный испытательный стенд, а также использует в производстве отечественные комплектующие изделия.
Мы наладили трехстороннее сотрудничество между Motortech и «Атомэнергомаш» по поставке и локализации дизель-генераторов.
Корейский Hyundai Elevator и «Комплекс Сервис» организовали лицензированную сборку судовых лифтов и грузоподъемных платформ, где доля отечественных комплектующих превышает 60%.
Мы предлагаем любые варианты, которые защищают бизнес западных партнеров с точки зрения отношений с нами и в том, что касается санкций. Находим абсолютно законные способы и механизмы наладить взаимовыгодное сотрудничество, если речь идет о выстраивании цепочки поставок. Здесь важно, чтобы движение было обоюдным. Мы, со своей стороны, открыты для сотрудничества.
Судостроители диктуют условия
ОСК готова строить рыболовецкий флот, но предпочла бы серийность – если не самих судов, то хотя бы оборудования и комплектующих. В противном случае говорить о локализации производства вряд ли будет возможно, предупредил президент корпорации Алексей Рахманов.
Серийность – ключ к локализации
Вопросы строительства рыбопромыслового флота с учетом перспективы выделения квот на инвестиционные цели обсуждались на встрече рыбопромышленников с президентом АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексеем Рахмановым, которая прошла в павильоне «Русский рыбный дом» на площадке ПМЭФ. Руководитель Росрыболовства Илья Шестаков сразу поинтересовался, рассматривает ли ОСК возможность приобретения нескольких проектов, на основе которых можно было бы предлагать рыбакам серии судов.
«Мы понимаем, что если каждый рыбак пойдет со своим проектом, будет дороже. А если делать за государственный счет, мы потратим время и не сможем начать реализовывать задачу, начиная с 2017 года», – пояснил глава рыбного ведомства.
Как сообщает корреспондент Fishnews, представитель ОСК выразил готовность купить проекты, если их будет ограниченное число. По его словам, при условии серийного строительства такой подход будет выгоден и исполнителю, и заказчику, но для этого обязательно нужно договориться об унификации проектов.
«Каждый раз, когда мы начинаем строить много головных судов в количестве одной штуки на проект, в которых мы позволяем резвиться клиенту, включать изменения в спецификацию строящегося объекта вплоть до момента его сдачи, это всегда заканчивается катастрофой, – отметил Алексей Рахманов. – В этом смысле длинные серии – это не только хорошая цена для вас, поскольку я смогу комплектоваться оптом у поставщиков оборудования, это вдобавок ко всему избежание любых ошибок при строительстве».
Гендиректор ГК «Мурмансельдь-2» Юрий Задворный выразил сомнение в том, что рыбаки смогут договориться о проектах для длинных серий, предложив начать с коротких цепочек – по три-четыре парохода. «Три-четыре в серии теоретически, может быть, – нехотя согласился президент судостроительной корпорации. – Но если этих пароходов будет десять, я цену вам дам лучше, чем на четыре, а вы дальше решайте. При этом еще раз говорю, я готов с каждым из вас работать с открытой себестоимостью».
Он предложил договориться, если не о типоразмере, то хотя бы о «начинке» проектов – энергетических установках, морозильном оборудовании, рыбофабриках. «Чтобы я мог, опять же, контрактовать большие объемы не одинаковых, но похожих изделий, по-разному специфицированных по ограниченному числу заказчиков. Сформируем фиксированный мейкерс-лист, мне будет проще, а вам будет дешевле», – убеждал рыбаков Алексей Рахманов.
По его словам, зарубежные поставщики оборудования готовы прийти и развернуть свое производство на российской территории, все упирается только в объемы. «Под маленькие объемы, дробленные на 12-14 производителей, никто в Россию с локализацией не придет», – отрезал глава ОСК.
«Нашей работы в рыболовецких судах при нынешнем раскладе 30%, из которых 12% – это работа, 15% – это железо и корпусные изделия, все остальное – это «начинка». Таким образом, чем больше мы втащим сюда локального контента, тем лучше, – подчеркнул Алексей Рахманов. – Если мы будем говорить о том, что строим на российских верфях, а локальный контент не превышает 30%, нам скажут, какие же это российские суда».
Льготы и производственные мощности
«Вопрос, который много раз нам задавали: можете ли вы построить все суда, которые нужны рыболовецкому сообществу. Ответ: мы, конечно, можем, но не сразу», – признал Алексей Рахманов. По его оценке, на принадлежащих корпорации верфях в год можно строить около 15-20 рыбопромысловых судов различных размерений в разных комбинациях.
«Хотелось бы понимать, каким образом планируется регулировать тот, как я надеюсь, огромный вал заказов с точки зрения специализации», – проявил беспокойство за судьбу крупнотоннажных траулеров гендиректор ООО «Русская рыбопромышленная компания» Андрей Тетеркин.
По словам президента ОСК, большие суда длиной около 100 метров можно строить на трех площадках на северо-западе – это Выборг, «Северная верфь» и «Янтарь». Запасной вариант – принадлежащая корпорации судоверфь в Хельсинки.
«В течение этого года мы закончим разработку концепции распределенной верфи. У нас будет отработана технология передачи секций и блоков по воде с верфи на верфь. Таким образом, мы просто будем балансировать объем производства корпусных изделий металлических секций на разных верфях и соответственно уже выбирать после этого верфь-финишера», – поделился планами руководитель корпорации.
Илья Шестаков привлек внимание к жестким условиям, на которых предоставляются «инвестиционные квоты», заявив о недопустимости затягивания сроков строительства и появления долгостроя. По словам Алексея Рахманова, вопрос сроков – это тоже вопрос серийности, но гарантией соблюдения контракта будут солидные штрафы за просрочку.
«На сегодняшний день мы строим ряд кораблей и судов, в которых наши штрафные санкции за каждый день просрочки от 20 тыс. долларов, – привел он пример. – Мы на берегу с вами обо всем договоримся: когда я должен сдать корабль и какие штрафные санкции буду нести в том случае, если этого не сделаю».
Замминистра транспорта – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский призвал рыбаков активнее пользоваться льготами, которые представляет государство, в том числе в рамках закона о поддержке судостроения и судоходства. Так, при регистрации судна в Российском международном реестре судовладелец освобождается от обязанности платить большинство налогов, в связи с чем судоверфи порой настаивают на обязательной регистрации, чтобы сэкономить на НДС.
Алексей Рахманов также рассказал о лизинговой программе, в рамках которой можно финансировать строительство рыбопромысловых судов. «В чем фишка этой программы? Деньги к нам поступают в уставной капитал бесплатно, мы их отдаем под 1% годовых лизинговой компании. Та соответственно добавляет свою маржу в диапазоне 1-1,5%. Тем самым конечные денежные средства получаются на данном пароходе по такой цене, которую вы можете для себя просчитать», – пообещал он.
«Большинство рыболовных компаний работает на едином сельхозналоге. Если его отменят, это одно дело. А так лизинговые схемы для нас неинтересны, потому что в лизинговых платежах присутствует НДС и при работе на ЕСХН ты никогда его не возместишь», – объяснил сдержанную реакцию рыбаков Юрий Задворный.
Виктор Олерский добавил, что с аналогичной проблемой столкнулись и в Минтрансе, после чего задумались даже о внесении поправок в законодательство. Алексей Рахманов предложил решать этот вопрос совместно с Минфином, Минпромторгом и другими заинтересованными ведомствами на площадке Минсельхоза. Глава корпорации также напомнил о разработке программы утилизации старых судов, по которой судовладелец может рассчитывать на судовой грант для компенсации до 10% стоимости нового судна.
Малому флоту – больше верфей
В ходе встречи представитель Гипрорыбфлота поднял вопрос об обновлении малых рыболовных судов, которые отличаются высокой степенью износа. Он предложил рассмотреть вариант строительства композитных судов малой размерности. Необходимо разработать концепт-проекты таких судов с учетом возможности их производства на отечественной базе, считают в институте.
«Технология есть, она опробована, – прокомментировал инициативу Алексей Рахманов. – Это действительно очень быстро и очень выгодно. Если это нужно, то мы готовы. С точки зрения малого флота нам даже проще, потому что это речной габарит и количество верфей, которые могут изготавливать такие суда, тут же увеличивается в несколько раз».
В то же время замглавы Росрыболовства Петр Савчук призвал быть осторожнее с предложением по НИОКР и по проекту. Илья Шестаков согласился, что за последние пять лет за счет средств Минпромторга было сделано уже немало концепций, которое оказались невостребованными у рыбаков – вплоть до тунцелова.
«По малому флоту на самом деле вопрос есть. Мы мало внимания пока уделяли этой проблеме, но сейчас начали собирать заявки, чтобы понимать, какие потребности в малом флоте есть, в том числе для пресноводных водных объектов», – рассказал руководитель Росрыболовства. По его словам, поддержку строительства малотоннажного флота целесообразнее планировать не в рамках «инвестиционных квот», а по аналогии с приобретением сельскохозяйственной техники, где хозяйствам компенсируется 15% стоимости объекта.
В завершение разговора Алексей Рахманов поторопил рыбопромышленников с конкретными договоренностями. «В июле мы закладываем первое судно на «Янтаре» для наших заказчиков. Процесс пошел. Во всем остальном мы абсолютно открыты к обсуждению, мы хотим лучше понимать то, что нужно вам. И чем глубже мы будем вникать в формирование облика новых рыболовецких судов, тем проще нам будет удовлетворить ваши запросы», – резюмировал он.
Скульптурные поверхности для моделирования корпуса судна становятся промышленным стандартом. Что это нам дает?
Теперь никто не может даже представить, как строить корабли без компьютеров, особенно корпус корабля. В прошлом огромная армия плазовщиков делала чертежи корпуса в реальном масштабе на плазе. Форма каждой детали, примыкающей к поверхности корпуса, задавалась на плазе. Это была тяжелая, трудоемкая работа, и плазовщик был очень важными человеком на верфи. Самым полезным инструментом был сплайн. Изогнутый сплайн, проходящий через множество точек, помогал плзовщику строить плавные кривые. Это могла быть линия шпангоута или любая другая линия, притыкающаяся к поверхности корпуса. Опытный плазовщик знал много профессиональных секретов, позволяющих упростить его работу.
| Рисунок 2 Плазовщики изготавливают гибочные шаблоны 1943г. / Источник: Википедия |
Первые эксперименты с компьютерами
Компьютеры меняют нашу жизнь, и это происходит очень быстро. Наверное, многие уже не помнят огромных кабинетов конструкторского бюро с сотнями чертежных столов и армией чертежников. С появлением AutoCAD профессия чертежника навсегда исчезла из нашей жизни. Системы САПР, по сути, стали средством выражения инженерной мысли и полностью заменили карандаши и линейки. За последние десять лет даже бумажные копии рисунков исчезли. Процесс проектирования значительно ускорился и был улучшен. С использованием САПР даже небольшие команды могут выполнять крупные инженерные проекты.
| Рисунок 3 Комплекс автоматизированного рабочего места конструктора на базе компьютера СМ-4 / Архив Сергея Митина |
Корабли, а также самолеты и автомобили всегда были одним из самых сложных инженерных объектов. Эти отрасли раньше других начали использовать системы САПР, поскольку это дало значительное сокращение с точки зрения проектирования объектов и удешевления процесса проектирования.
Какие преимущества мы получаем, используя скульптурные поверхности
Скульптурные поверхности имеют много преимуществ по сравнению с другими методами проектирования. Вот только некоторые из них:
Какие проблемы мы встречаем со скульптурными поверхностями
Однако при работе с этими поверхностями возникает несколько трудностей:
С появлением скульптурных поверхностей в разработке программ для сглаживания поверхности корабля завершился этап экспериментов, который длился без малого полвека. В настоящее время большинство программ в той или иной форме используют NURBS-поверхность. Казалось бы, все проблемы сглаживания поверхности корабля уже решены, и нет необходимости возвращаться к нему снова и снова.
Фактически это тот же инструмент, что и когда-то сплайн, и для правильного использования он также требует определенных навыков и знаний. Мы автоматизировали только рутинные операции, используемые при моделировании поверхностей. Моделирование скульптурных поверхностей является творческим процессом и не относится к таким операциям.
Более того, так как скульптурные поверхности передаются для выпуска рабочей документации без изменений, это налагает дополнительную ответственность на проектанта. То есть корпус должен быть сглажен до состояния плазовой поверхности на этапе проектирования.