миг 29 вооружение что и сколько
Многоцелевой истребитель МиГ-29СМТ.
Многоцелевой истребитель МиГ-29СМТ.
Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: Россия
Первый полет: 1998 г.
МиГ-29СМТ (9-17) — одноместный многоцелевой фронтовой истребитель,модернизированный вариант истребителя МиГ-29СМ с принципиально новым комплексом бортового оборудования, расширенной номенклатурой вооружения и увеличенной дальностью полета. Разработка начата в 1997 году. Планер самолета «9-17» создан на базе планера истребителя «9-13С». Основным конструкционным отличием МиГ-29СМТ является установка двух накладных фюзеляжных топливных баков. Между шпангоутами № 3Б и № 8 расположен бак на 1400 л, а в хвостовой части, между шпангоутами № 8 и № 10 — бак на 480 л. Конструкция малого бака позволит устанавливать его на модернизируемые самолеты непосредственно в авиачастях, а большой бак может монтироваться на авиаремонтных предприятиях ВВС.
Дальнейшее увеличение запаса топлива на борту истребителя может быть обеспечено за счет отказа от верхнего входа воздухозаборника и установки на его месте дополнительных баков. При этом для защиты двигателей от попадания посторонних предметов в канале воздухозаборника предполагается разместить убирающиеся решетки (как на МиГ-29М и МиГ-29К). Разработана технология нанесения в аэродромных условиях на поверхность планера МиГ-29 противорадиолокационных покрытий, значительно снижающих заметность самолета (минимальная ЭПР в курсовой плоскости — менее 1 м2).
Специалисты МАПО «МиГ» не стали первыми, кто откликнулся на потребности рынка. Превращение удачных истребителей воздушного боя четвертого поколения в многофункциональные истребители поколения «4+» является характерной чертой современной авиационной моды. Именно это происходит сегодня с F-16, «Гриппеном» и др. Но россияне, последовательно и целеустремленно ведя эту работу, к настоящему времени получили неплохой шанс опередить конкурентов. МиГ-29СМТ является логическим продолжением (или завершением?) цепочки модернизации базовой модели МиГ-29 (изделие 9-12). Первым звеном в ней можно считать «изделие 9-13», на котором объем внутренний топливных баков был увеличен на 240 л. За ним последовал МиГ-29С с возможностью применения ракет Р-27Т с тепловой ГСН, а также Р-27ЭТ и Р-27ЭР С увеличенной дальностью пуска. Усовершенствование РЛС позволило брать на борт и новейшие ракеты «воздух-воздух» РВВ-АЕ с активной радиолокационной ГСН. После того, как на самолете установили штангу дозаправки топливом в полете, вариант получил обозначение МиГ-29СД.
Однако найти объемы для размещения дополнительного топлива внутри очень плотно закомпонованного современного истребителя не так-то просто. Первый вариант решения — организация баков в наплывной части центроплана — пришлось отвергнуть ввиду неприемлемо большого объема необходимых доработок. Так, требовалось усилить конструкцию наплыва из-за избыточного давления внутри бака, без чего топливная система нормально работать не может. Возникла также необходимость переделки воздухозаборников и применения другого способа их защиты от попадания посторонних предметов, связанная с отказом от верхнего входного устройства. Поэтому к реализации был принят более простой вариант — увеличить запас керосина за счет установки дополнительного бака в надгротовой части фюзеляжа.
Какие же конкретные изменения отличают МиГ-29СМТ от ранее выпущенных вариантов? Описываем их со слов генерального директора Михаила Коржуева, других специалистов МАПО «МиГ», а также опираясь на фирменные информационные материалы по машине. Дополнительное топливо размещено в двух конформных баках общей емкостью 2020 л (1585 кг). Благодаря этому радиус действия истребителя при решении задач «воздух-воздух» без ПТБ возрос в 3,5 раза. Ограничения, накладываемые на режимы полета при наличии ПТБ, значительно сужены. Штанга дозаправки, установленная в носовой части слева, является съемной. Монтаж ее в полевых условиях занимает максимум 2 часа. Считается, что применение дозаправки позволит использовать новый МиГ «практически без ограничений по дальности».
Другие наиболее заметные изменения коснулись кабины истребителя, которые, как утверждается, позволили наконец реализовать концепцию управления, когда летчик не отрывает рук с РУДов и ручки управления самолетом. Г-н Коржуев рассказал, что применение одного монохромного экранам двух многофункциональных жидкокристаллических дисплеев размером 6 х 8″ с активной матрицей привело к значительному упрощению работы летчика с информационно-управляющим полем кабины. Сведения, отображающиеся на дисплеях, легко считываются, в соответствии с конкретным этапом полета там появляются необходимые подсказки. В условиях динамично развивающегося воздушного боя это позволяет принимать более качественные решения, причем много быстрее, чем ранее. На экранах может отображаться электронная карта местности, а также теле — и тепловизионное изображение наземных целей. С помощью цифровой обработки возможно улучшение его качества, увеличение отдельных объектов (режим «электронная лупа») и совмещение изображений («картинка в картинке»). Представители МАПО «МиГ» особенно гордятся возможностью автоматической привязки телеизображений к электронной и радиолокационной карте местности.
Информационно-управляющее поле кабины включает два цветных многофункциональных жидкокристаллических индикатора (МФИ) с кнопочным обрамлением, индикатор на лобовом стекле, многофункциональный пульт управления (МФПУ) с монохромным жидкокристаллическим дисплеем, резервные приборы и пульты, органы управления на ручке управления самолетом и рычагах управления двигателями. Количество различных индикаторов сокращенно по сравнению с серийным МиГ-29 вдвое (с 30 до 16), сигнализаторов — в 2,5 раза (с 82 до 34), органов управления — на 40% (со 193 до 136), при этом реализуется концепция HOTAS (Hands On Throttle And Stick), в соответствии с которой летчик может осуществлять большинство операций по самолетовождению, прицеливанию и пуску ракет, не снимая рук с ручки управления самолетом и РУД.
Выставлявшийся на ILA’98 самолет был оснащен теми же двигателями РД-33 3-й серии, что и предыдущие версии «двадцать девятого». Однако руководители МАПО «МИГ» объявили о возможном переходе на его дальнейшее развитие РД-43 с увеличенной до 10 тс форсажной тягой, уменьшенным на 3-5% удельным расходом топлива, цифровой системой управления и, самое интересное, с установкой в перспективе системы отклонения вектора тяги. Конечно, это не может не повлечь за собой необходимость дальнейшего совершенствования системы управления самолетом. Электродистанционная, трехкратно резервированная, она должна приобрести способность одновременно управлять отклонением аэродинамических поверхностей и сопел двигателей. Эта работа не завершена, но уже улучшены некоторые характеристики управляемости истребителя и расширен диапазон допустимых углов атаки.
Навигационное оборудование модифицированного самолета дополнено приемниками спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и NAVSTAR. Имея возможность получать данные сразу от 12 спутников и комбинируя их с показаниями бортовой инерциальной навигационной системы, летчик может определять местоположение МиГ-29СМТ с точностью, превышающей 50 м.
Принципиально изменилась и система технической эксплуатации истребителя. Как подчеркнул заместитель главкома ВВС РФ по вооружению Юрий Клишин, обновленный МиГ, станет первым боевым самолетом России, техобслуживание и ремонты которого будут проходить не по календарному графику, а исходя из его реального состояния. Такой подход позволит значительно снизить стоимость эксплуатации МиГа. Наряду с увеличением назначенного ресурса планера с 4000 до 6000 часов (до 30 лет) это ведет к уменьшению стоимости летного часа на 40% и к росту критерия «стоимость-эффективность» МиГ-29СМТ по сравнению с ранними версиями «двадцать девятого» в 3,3 раза.
Вообще на салоне руководители МАПО «МиГ» всячески подчеркивали именно экономическую привпекательность предлагаемой ими программы модернизации. Так, утверждалось, что стоимость доработки, хоть и зависит от того, из какого варианта МиГ-29 ее производить, все равно в 15-20 раз меньше затрат на приобретение нового истребителя с аналогичными качествами. А переделать в МиГ-29СМТ можно любую из ранее выпущенных машин. Причем работы можно проводить не только на заводе-изготовителе самолетов, но и на ремзаводах стран СНГ, а также в технических центрах других стран.
Вот так примерно выглядит МиГ-29СМТ в глазах его создателей. Слов нет, описание впечатляющее, хотя и рекламное. Что же следует иметь в виду, чтобы приблизить его к жизни? Мы рекомендуем всегда помнить о следующем: самолет как таковой есть прекрасная иллюстрация действия законов диалектики — если что-то одно в нем улучшается, то что-то другое обязательно ухудшается. Так, проведенные доработки даже с учетом более легкого импортного оборудования наверняка привели к росту массы пустого самолета, ориентировочно, на 4-6%. В результате скорости отрыва и посадки, а значит, и длина взлетной и посадочной дистанций у МиГ-29СМТ должны возрасти. Для сохранения длины пробега в тех же пределах, что и у серийного самолета, необходимы новые более энергоемкие тормоза и (или) увеличение площади тормозного щитка и парашюта. Но на представленной в Берлине машине площадь щитка была даже меньше нормальной! Его верхняя створка оказалась закрытой обтекателем нового топливного бака. Можно предполагать, что конструкция щитка в дальнейшем будет доработана в соответствии с новыми обводами или щиток вообще перенесут на гаргрот по типу F-15. Но в последнем случае объем топлива сократится, а масса пустого вновь возрастет, т.к. потребуется усиление конструкции бака, установка привода и ряд других изменений.
В общем, государств, способных реально откликнуться на предложение МАПО «МиГ» и «Росвооружения», не так уж и много. И в этом повинны не только объективные причины. Россия собственными руками часто закрывает себе выходы на рынки вооружений. Например, всей Европе известны мытарства офицеров снабжения ВВС Германии, пытавшихся наладить поставки запчастей для немецких МиГ-29. А командующие ВВС стран бывшего Варшавского договора страдают синдромом советского авиационного «сервиса», и некоторым из них само упоминание о возможности эксплуатировать российские самолеты кажется насмешкой над усилиями по обеспечению боеготовности парка. Ибо в бытность их еще командирами полков, проблема комплектующих к МиГам была настолько серьезной, что, по свидетельствам очевидцев, иногда единственным способом ее решения был следующий: на аэродром нуждающихся приглашался дружественный полк ВВС СССР на аналогичной матчасти, и в неформальной обстановке офицеры братских армий договаривались об обмене узлами и агрегатами между своими самолетами. В итоге каждый получал, что хотел: демократы — почти новые комплектующие, а советские люди — скромное вознаграждение.
Очевидно, стремясь улучшить качество обслуживания европейских МиГов, «Росвооружение» и МАПО «МиГ» наладили сотрудничество с немецкой «Daimler-Benz Aerospace» и в 1993 году учредили совместную фирму «MiG Aircraft Product Support GmbH (MAPS)», взявшую на себя заботы по адаптации немецких МиГ-29 под стандарты НАТО и накопившую в этом деле уникальный опыт. Возможно, в будущем именно MAPS станет важнейшим звеном цепочки, которая приведет европейские «двадцать девятые» к варианту «СМТ». А пока фирма сделала предложение Польше и Венгрии в связи с вступлением в НАТО переоборудовать их МиГи по западным концепциям технико-тылового обслуживания и ремонта.
В самой России ситуация с новым МиГом тоже не определена. Между ВВС и МАПО «МиГ» подписан протокол, о намерениях провести модернизацию парка, однако о финансировании этого весьма затратного мероприятия пока ничего не сообщалось. Испытания самолета продолжаются, параллельно завершается формирование состава бортовой авионики.
Для летной отработки технических решений, которые реализованы на МиГ-29СМТ, АНПК «МиГ» подготовил три опытных самолета, два из которых ранее использовались в рамках программы создания истребителя МиГ-29СМ. Первый из них — МиГ-29 № 405 — вначале был переоборудован для испытаний нового информационно-управляющего поля кабины летчика. Первый полет на нем был выполнен 29 ноября 1997 года летчиком-испытателем АНПК «МиГ» М.Р.Алыковым. В начале 1998 года опытное производство ОКБ произвело доработку конструкции фюзеляжа этого истребителя в соответствии с чертежами МиГ-29СМТ, и он вновь вышел на испытания. Облет переоборудованной машины выполнил 22 апреля 1998 года шеф-пилот АНПК «МиГ» В.М.Горбунов. В мае того же года истребитель стал участником международной авиационной выставки в Берлине.
-улучшение маневренных характеристик при переходе от традиционной механической к цифровой трехкратно резервированной элекродистанционной системе управления и двигателям с отклоняемым вектором тяги (ОВТ);
-модернизация силовой установки за счет оснащения модификацией двигателей РД-33 с управляемым вектором тяги и, в дальнейшем, двигателями нового поколения с повышенной тягой;
-повышение выживаемости истребителя в условиях реальных боевых действий за счет оснащения его перспективным комплексом РЭП и использования специальных покрытий планера, снижающих радиолокационную заметность;
-увеличение ресурса самолета: в рамках программы совершенствования самолетов МиГ-29 уже проведены мероприятия по увеличению назначенного ресурса планера с 2500 до 4000 ч., что продлевает срок службы истребителей до 2010-2015 годов, аналогичные работы осуществляются и в отношении двигателя РД-33 (в настоящее время ресурс двигателя РД-33 3-й серии до первого ремонта составляет 1000 ч., назначенный — 2000 ч.);
-улучшение эксплуатационной технологичности за счет перевода МиГ-29 с планово-предупредительной системы эксплуатации на эксплуатацию по техническому состоянию с периодическим контролем уровня надежности и проверочно-профилактическими работами через каждые 1000 ч налета.
Модификация: МиГ-29СМТ
Размах крыла, м: 11,36
Длина, м: 17,32
Высота, м: 4,73
Площадь крыла, м2: 38,10
Масса, кг
-пустого самолета: 11600
-нормальная взлетная: 16850
-максимальная взлетная: 21000
Топливо, л
-внутренне: 6100
-ПТБ: 3800
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс: 2 х 8300
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2450
-у земли: 1500
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 990
-на большой высоте: 2200
-большой высоте с одним ПТБ: 2800
-на большой высоте с тремя ПТБ: 3400
-с одной дозаправкой: 6700
Макс. скороподъемность, м/мин: 19800
Практический потолок, м: 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 9,0
Экипаж: 1
Вооружение: 30-мм встроенная пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов
Боевая нагрузка: 4000 кг на шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном узлах внешней подвески — УР «воздух-воздух» увеличенной дальности типа Р-27Э (до двух единиц), средней дальности типа Р-27 (до четырех) или РВВ-АЕ (до шести), а также ракеты ближнего боя с ТГС Р-73 (до шести).
Для поражения наземных целей истребитель может нести управляемые средства поражения — УРВП Х-25МЛ, до четырех Х-29Т (с телевизионным самонаведением) и Х-29Л (с лазерным самонаведением), до четырех корректируемых авиабомб КАБ-500кр и КАБ-500Л, высокоскоростные противокорабельные ракеты типа Х-31А и Х-35У, противорадиолокационные ракеты типа Х-31П. Бомбы 250- или 500-кг, контейнер КМГУ, НАР 80-мм С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б.
Истребитель МиГ-29СМТ на взлете.
Истребитель МиГ-29СМТ на взлете.
Истребитель МиГ-29СМТ на взлете.
МиГ-29СМТ на авиасалоне.
МиГ-29СМТ на авиасалоне.
МиГ-29СМТ на авиасалоне.
МиГ-29СМТ ВВС России на боевом дежурстве.
МиГ-29СМТ на взлете.
МиГ-29СМТ в полете.
МиГ-29СМТ в полете.
МиГ-29СМТ в полете.
МиГ-29СМТ в полете.
Истребители МиГ-29СМТ после посадки.
Кабина МиГ-29CМТ.
Кабина МиГ-29CМТ.
Схема подвески вооружения на МиГ-29CМТ.
Фронтовой истребитель МиГ-29 – 35 лет в небе
МиГ-29 (по кодификации НАТО: Fulcrum – точка опоры) – советский, теперь российский многоцелевой истребитель, относящийся к 4-му поколению, был создан в ОКБ МиГ. Свой первый полет совершил 6 октября 1977 года. В 1971 году в ОКБ МиГ был представлен проект легкого истребителя, который получил обозначение МиГ-29Д. Основной задачей, которая возлагалась на новый самолет, было обеспечение противовоздушной обороны стратегически важных объектов, небольших территорий, а также групп войск. В том же 1971 году в КБ МиГ приступили к детальной разработке проекта нового истребителя.
При создании нового истребителя конструкторам пришлось столкнуться с рядом трудностей, в частности в то время существовал запрет на доступ к мировым «ноу-хау», что серьезно ограничивало возможности бортовой электроники истребителя, а также вело к увеличению общего веса самолета. При этом управляемость истребителя была ограничена использованием возможностей классической механической системы управления. Некоторую ограниченность МиГ-29 его создатели смогли компенсировать за счет очень высоких аэродинамических характеристик и вооружения. В частности управляемые ракеты Р-73 класса «воздух-воздух» и по сей день обладают рядом непревзойденных технических характеристик, в частности высокой маневренностью и высокой дальностью полета.
Кроме этого, истребитель МиГ-29 был оснащен локатором Н-019 «Топаз», который позволял машине обнаруживать воздушные цели как в воздухе в свободном пространстве, так и на фоне земли. Помимо этого истребитель получил катапультные кресла К-36, которые обеспечивали пилоту возможность покинуть машину на скоростях от 75 до 1 500 км/ч (известны также случаи спасения летчиков и при больших скоростях, которые превышали 2 000 км/ч). Летные испытания машины, которые состоялись 6 октября 1977 года, подтвердили очень удачную конструкцию фронтового истребителя.
В МиГ-29 конструкторам удалось разрубить «гордиев узел» очень высоких требований к летно-техническим характеристикам истребителя при ограниченных экономических и технологических возможностях. От иностранных (даже современных) аналогов МиГ-29 отличается выдающейся маневренностью в уникальном диапазоне высот и скоростей, а также эффективной системой вооружения для участия в высокоманевренном воздушном бою, простотой в обслуживании и мощностью конструкции каркаса.
МиГ-29 является одним из лучших истребителей в своем классе. «Мечта любого летчика» – именно так об этом истребителе 4-го поколения отзывался летчик германских Люфтваффе. В 1988 году ГДР получила от СССР 24 истребителя МиГ-29, которые после объединения Германии оставались на вооружении 73-й эскадры. Эти самолеты прошли модернизацию и были сняты с вооружения лишь в 2003-2004 году. При этом машины не были списаны, их передали Польше. Хорошо отзывался об истребителе и канадский летчик Боб Уэйд, общий налет которого составляет более 6 500 часов. Он стал одним из первых западных летчиков, кому удалось пилотировать данный самолет.
После полетов на МиГ-29 канадец заявил: «Я поражен управляемостью и маневренностью данного истребителя, особенно его способностью изменять свою ориентацию в полете. МиГ-29 – это истребитель с потрясающей поворотливостью. Мне недозволенно сравнивать эту машину с каким-то конкретными западными истребителями, но я могу совершенно точно сказать о том, что характеристики русского истребителя при воздушном показе вплоть до участка малых скоростей полетной области ни в чем не уступают, а, возможно, и превосходят то, что можно выполнить на западных истребителях».
Истребитель МиГ-29 создавался как самолет для завоевания превосходства в воздухе в заданном районе боевых действий или на небольшом участке фронта. Основной его задачей была борьба с самолетами противника, прикрытие с воздуха тыловых объектов и скоплений войск, противодействие воздушной разведке противника в любое время суток, даже в сложных метеорологических условиях. Помимо поражения вражеских воздушных целей на малых и средних дистанциях, в том числе и на фоне земли, самолет мог использоваться для ударов по наземным и морским целям как подвижным, так и неподвижным.
По словам главного конструктора истребителя М. Р. Вальденберга, МиГ-29 был спроектирован с учетом ряда конструктивных решений, которые удалось отработать на МиГ-23, но в то же время создание нового истребителя представляло собой шаг такого же значения, как и разработка в свое время истребителя МиГ-15 после самолета МиГ-9, который был реактивным первенцем ОКБ МиГ. Это был один из первых самолетов МиГ (наряду с перехватчиком МиГ-31), на котором появились двухконтурные турбореактивные двигатели (вместо одноконтурных, которые использовались на всех предыдущих самолетах компании), а также радиолокатор, обладающий способностью обнаружения целей на фоне подстилающей поверхности. Фронтовой истребитель МиГ-29 стал первой принципиально новой машиной, которая была создана под руководством генерального конструктора Р. А. Белякова (после кончины в 1970 году одного из создателей ОКБ МиГ – А. И. Микояна).
По многим параметрам МиГ-29 превосходил свои зарубежные аналоги – истребители «Мираж» 2000, F-16, F/A-18. Отличная аэродинамика, высокая тяговооруженность давали истребителю хороший разгон и скороподъемность, малые радиусы выполнения виражей, большие угловые скорости разворота, а также возможность совершения длительных маневров с большими перегрузками. Самолет может эффективно вести достаточно активный маневренный бой с использованием всеракурсных ракет, а также автоматической пушки, выполнять перехват разведывательных и ударных самолетов.
Огромные крылья МиГ-29 давали самолету массу преимуществ. Они обеспечивали истребителю высокую подъемную силу при сравнительно небольшой нагрузке на крыло. Результатом этого была его превосходная маневренность, а скорость разворота истребителя просто впечатляла специалистов. Крыло самолета было снабжено эффективными закрылками и полуоткрывающимися элеронами, а также полностью открывающимися предкрылками. Угол атаки МиГ-29 был сравним с углом атаки основного палубного истребителя США F/A-18 «Hornet».
Кабина истребителя была удивительно просторной и накрывалась сверху большим фонарем, что обеспечивала пилоту больший обзор, в сравнении с западными истребителями. Приборная панель истребителя была практически идентична аналогичной на тяжелом истребителе Су-27, что облегчало летчикам возможность перехода с одной машины на другую.
Истребитель мог нести на своей подвеске самое разнообразное вооружение. Не только ракеты класса «воздух-воздух», но и ракеты «воздух-поверхность», а также различное бомбовое вооружение. МиГ-29 – это универсальный самолет, который может как завоевывать превосходство в воздухе, так и наносить бомбовые удары по наземным целям.
В 2005 году РСК МиГ» приступила к серийному производству многофункциональных истребителей нового унифицированного семейства, которые относились к поколению «4++». Все истребители данного семейства были унифицированы по своей конструкции, бортовым системам, силовой установке, радиоэлектронному оборудованию, а также комплексу вооружения. Унифицированное и модифицированное семейство истребителей будет еще достаточно долго пользоваться спросом на рынке вооружений. В состав данного семейства вошли:
– фронтовые истребители МиГ-29М (одноместный) и МиГ-29М2 (двухместный);
– корабельные истребители МиГ-29К (одноместный) и МиГ-29КУБ (двухместный);
– фронтовые истребители МиГ-35 (одноместный) и МиГ-35Д (двухместный).
Основные технологическими и техническими новшествами, которые были внедрены на истребителях МиГ-29М/М2, стали:
В настоящее время силовая установка истребителей включает в себя ТРДДФ РД-33МК, обладающие увеличенной тягой, а также оборудованные новой электронной системой управления с полной ответственностью (типа FADEC) и бездымной камерой сгорания. Двигатели самолета имеют модульную конструкцию и отличаются увеличенным ресурсом и надежностью. По требованию заказчика на самолете могут быть установлены модифицированные двигатели РД-33МК, оснащенные всеракурсным отклоняемым вектором тяги (ОВТ). Такие двигатели обеспечивают самолету решающее преимущество в современном маневренном воздушном бою.
Самолеты МиГ-29М/М2 отличаются от своих предшественников повышенной надежностью узлов, систем и агрегатов и улучшенными эксплуатационными характеристиками. По сравнению с истребителями ранних серий, стоимость летного часа на новых машинах в 2,5 раза меньше.
Бортовое радиоэлектронное оборудование истребителей МиГ-29М/М2 основано на принципе открытой архитектуры на основе стандарта MIL-STD-1553B, что позволяет при желании заказчика установить на истребитель новое вооружение и оборудование как российского, так и иностранного производства. На самолете была установлена новая многофункциональная многорежимная импульсно-доплеровская БРЛС «Жук-МЭ», которая производится Корпорацией «Фазотрон-НИИР». Бортовая РЛС оснащена щелевой антенной решеткой. По сравнению с БРЛС предыдущих поколений, «Жук-МЭ» обладает увеличенной вдвое дальностью обнаружения целей, большим диапазоном углов обзора по азимуту, меньшим весом и более высокой надежностью. БРЛС «Жук-МЭ» в состоянии обеспечить одновременное сопровождение до 10 воздушных целей и одновременную атаку ракетами 4 из них.
Самолеты МиГ-29М/М2 оснащаются системой целеуказания пассивным головкам самонаведения противорадиолокационных ракет и многоканальной оптико-локационной станцией. Есть возможность установки на истребитель контейнеров с лазерной и инфракрасной прицельной аппаратурой для подсветки расположенных на земле целей. В состав комплекса вооружений истребителя входят управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», а также неуправляемые ракеты, корректируемые и обычные авиабомбы, а также встроенная 30-мм автоматическая пушка.
Летно-технические характеристики МиГ-29М:
Взлетная масса истребителя, кг
— нормальная 17 500
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли – 1 500
— на большой высоте – 2 400
Максимальное число М – 2,25
Практический потолок истребителя, м – 17 500
Максимальная перегрузка – 9g
Дальность полета перегоночная, км:
— без ПТБ – 2000
— с 3 ПТБ – 3200
— с 3 ПТБ и одной дозаправкой в воздухе – 6000
Тип двигателей: РД-33МК
Тяга на взлете, кгс 2х9000
Вооружение:
Число точек подвески – 9
Управляемые ракеты «воздух–воздух»:
— малой дальности 8хР-73Э
— средней дальности 6хРВВ-АЕ
Управляемые ракеты «воздух–поверхность»:
— общего назначения 4хХ-29Т(ТЕ)
— противокорабельные 4хХ-31А, Х-35Э
— противорадиолокационные 4хХ-31П
Корректируемые бомбы 4хКАБ-500Кр
Встроенная автоматическая пушка 30 мм – ГШ-301 (150 снарядов)