модуль зажигания ваз 2112 чем заменить
Замена модуля зажигания ВАЗ 2110-2112
Приветствую тебя, дорогой читатель! Вот уже лето подходит к концу, кто как, а я провел его замечательно. Съездил отдохнуть на полтора месяца, а все это время десяточка стояла и дожидалась меня у дома.
Видимо, из-за долгого простоя контакты массы и модуль зажигания решили окончательно «отбросить копыта». В итоге мне пришлось который раз уже зачищать все минусовые провода, а двигатель временами жутко начинало трясти и пропадала тяга, так как переставали работать 2 и 3 цилиндры, машина «двоила». Проблема пропадала на время, если сильно надавить на корпус модуля. Но уже на следующий день десятка снова превращалась по звуку в 16-клапанную «Оку». 🙂
Был заказан такой же модуль TSN 1.2.2 (2112-3705010-03), так как мой старый работал неизвестно как давно и всем меня устраивал, особенно ценой в 1520 рублей.
Процесс замены прост до безобразия) Откручиваем 4 гайки на 10, вынимаем все разъемы и ставим новую катушку.
Старый модуль можно восстановить (существует много инструкций по этой теме в Интернете) и оставить про запас.
Модуль зажигания ваз — 2112. «Да возгарится пламя!»
Мне чет всегда не имётся, я всегда ищю какие-то проблемы там где их нет, естественно в машине. То это переделаю, то чет другое. И вот дня 4 назад вместе с мои другом, который приехал ко мне с Челябы. мы решили устранить звук якобы стучащих гидриков. Купил гидрики, вскрыл голову и оп ля все гидрики в норме, но на всякий случай заменили два гидрокомпенсатора на выпуске 1 циллиндра, звук от туда доносился (сделали мы это зря, потому как стучать начали эти два гидрика, и звук идет с другого места)))). Собрал, завел и поехал))
Тут — то самое интересное, машина не хочет ехать! Она троит, пердит и все такое. Иногда просыпается, а динамики совсем нет, тем более бенз на 0 и тут я подумал ну все приплыл мой бензонасос, у меняж якобы была проблема с ним, и создав тему о бензонасосе я получил дельные советы и даж выяснил, что он работает то нормально, но в этот момент я ни как не думал о том, что у меня сломается еще чет.
Кароче! приехал я на диагностику (не люблю диагностов просто п*** как, но с машиной я уже за…ся и решил съезжу ка я да проверю че как.). На диагностике мастер прыгал скакал во круг тачки и все было не понятно, бронепровода новые стоят, МЗ относительно новый, но отрубается то первый горшок то четвертый. Танцы с бубнами так и продолжались бы, пока рядом стоящий мужик тупо не сказал: «А у вас искра шарашит!». И ведь правда! Как только двиг нагревался ближе к 100, МЗ начинал шить на ресивер двига и как раз с выхода первого горшка. Но самое то че интересное, я поехал сразу купил новый МЗ поставил такой и на радостях поехал в гараж. Но ехать машина отказывалась, снова приехал к диагносту и там выяснилось, что на 4 горше бронепровод в разрыве стоит((( Подергали слегка а он развалился в руках. У меня был старый комплект — еще заводской! его и поставили)
П.СЫ.
Почему не люблю диагностов?!
Потому что, найти реально понимающего человека оч трудно. С меня взяли 700 рублей за то, что было видно практически с первых секунд моего приезда на диагностику. Человек ходил с двумя ноутбуками, подрубил осциллограф и тд и тп. А помог найти проблему ему совершенно левый человек. Отношение данного мастера к проблеме меня совсем озадачило, когда я ему сказал что пропуски зажигания так и остались. И ведь после установки нового МЗ и ВВ на ХХ были они явно слышны. Он мне сказал покатайся так, всё равно ко мне приезжай через недельку будем искать проблему а ведь это снова ему платить минимум 500 за заезд в бокс Компрессию он мне так и не померил, хотя я просил. Показания ДМРВ он мне тож так и не показал, ведь я тоже просил. Он даж свечи не выкрутил, хотя я сразу сказал что они все черные и в саже. Под рукой у него стояла пескоструйка для свечей. Как можно было не заметить выгоревший ВВ я не понимаю он показывал разрыв, а данный мастер с ним же проводил замеры. чет там перетыкал и у него показывало то отказ 1 горшка то 4 го. (1 горшек модуль шил, 4 ВВ БП)
МБ я и предвзят но я считаю что диагност должен хоть как — то давать ощбщение уверенности(((
Меняем модуль зажигания на зажигание «Божья Искра» ОБНОВЛЕНО 21.11.2012
В связи с некоторыми вопросами и техническими нюансами пришлось обновить тему:
Пятничный вечер прошел не зря:
На обгоне очередной «Жертвы» выкрутив мотор до отсечки 8560 на 2-й передачи, переключившись на третью я почувствовал снижение мощности мотора, выраженное вялым реагированием на нажатие педали акселератора. На удивление выжав сцепление мотор работал нормально 1100-1200 об/м, доехав до освещенного участка дороги, с мыслями, что мотор рыгнул чем-то, остановившись и визуально осмотрев мотор я нечего странного не заметил, а так как валы специфические по звуку тоже не сразу понял, что моторчик работает на 2 и 3 цилиндре.
Доехав на двух котлах до дома (а это было очень проблематично потому, как подымался в гору) начал бороздить просторы интернета о модернизации системы зажигания, т.к. третий раз покупать модуль за 1800р. не айс, тем более один модуль в месяц вообще не куда не годится.
Вскрыл я очередной модуль
но так как мощного паяльника не было ремонтировать я его не стал, оставил для проведения досуга))
Наткнулся я на интересное описание кулибинской разработки для шеснарика под интересным названием «Божья искра» и решил ее использовать ее на своей «Бибики»
контакт с номером 3 можно не соединять он внутри корпуса соединен перемычкой с контактом 2, хотя правильно будет все таки тоже на него подать (-)
И так начнем:
Нам потребуется схема данного устройства которую можно воплотить в четырех вариантах
1.вариант катушка зажигания от калины или 11 и два коммутатора от 2108 (с перепайкой внутренностей)Астро, энергомаш
2.вариант две катушки зажигания от змз406 и два коммутатора от 2108 (с перепайкой внутренностей)Астро, энергомаш
4.вариант катушка зажигания от калины или 11 и два коммутатора от 2108 (без перепайки внутренностей)ВТН
5.вариант две катушки зажигания от змз406 и два коммутатора от 2108 (без перепайки внутренностей)ВТН
Также можно использовать нашу катушку без схемы управления
Поход в магазин определил, что я буду пользоваться 5(пятым вариантом)
Приобретено:
Два коммутатора 2108 ВТН 0529.3734 по 300р.за шт.
Две катушки зажигания от ЗМЗ406 (волга) 3012.3705 по 490р. за шт.
Две косы для подключения коммутаторов по 200р. за шт.
Провода высоковольтные 7мм Tesla. уже не помню стоят они около 400р.
На самом деле проводка нужна всего одна, т.к. на ней два разъёма (один для коммутатора второй для экономайзера, но они идентичные)
Собрав всю схему, закрепив катушки, стала выявляться проблема с ВВ проводами – одеть с целым наконечником на свечу я не смог, пришлось отрезать 1,5 см.
Ну вот вроде Все, но машина заводится не захотела, все мои попытки были не удачными: то заливала свечи, то на свечах вырастала какая-то хрень, то пропадала искра короче вообще ни как.
Опять пришлось перечитать кучу форумов на данную тему, с надеждой, что может и в моих коммутаторах надо что то выпаивать, но не тут то было, как оказалось мои коммутаторы напрочь оказались нормально работать с подключенной массой на корпус, пришлось крепить их с изоляцией от массы авто.
В итоге все завелось и заработало, правда запуск немножко проблематичен, и пару раз наблюдались провалы в зажигание, а так пока все ГУД.
От себя добавлю искра и правду мощная, причем на стандартом модули она одна, а на ВТН коммутаторах она много искровая. Выпаивать с данных коммутаторов не чего не надо.
Рекомендуемый свечной зазор 1,3мм
Подключения +- к катушки не имеет значения
Порыв интернет нарыл:
Если нужна «долгая» искра, например, для поджигания рязряженной смеси(ХХ, частичные режимы), то лучше ставить меньше зазор.
Если надо, чтоб хорошо горело на мощностном режиме при высокой плотности смеси в камере сгорания, то надо наоборот более кратковременную искру но с большим зарядом… т.е. зазор надо увеличить.
2111-3705010-02
Энергия искрового разряда: не менее 65 мДж;
Выходное напряжение: не менее 27 кВ;
Длительность искрового разряда мс 1-1,5мс
3012.3705
Энергия искрового разряда: не менее 50мДж.
Выходное напряжение: не менее 24кВ.
Длительность искрового разряда мс 2,2мс
По поводу вопроса о переделках:
как понятно по фото выпаивать с ВТН нечего не надо, хотя чисто технически все таки придется его дорабатывать поковыряем посмотрим и напишем в БЖ
Эергомаш По отключению цепей управления длительностью накопления энергии:
Вокруг микрухи куча деталек, нужно отпаять конденсаторы (светло-коричневые детальки без маркировки) от проводников идущих к 5, 8, 10, 11 ножкам микросхемы. Номера ножек считаются по кругу против часовой стрелки, здесь на фото микросхема находится под большим зелёным конденсатором в влевом верхнем углу платы, первая её ножка справа-вверху.
Катушка зажигания 2111 на смену модулю 2112.
Всем привет! Проблема появилась в начале лета. Начала машина дёргаться через 10 минут езды по трассе при оборотах двигателя 2500-3000. Основные пробеги в городе в пенсионерском стиле, поэтому так долго происходила борьба с проблемой. В городе не много времени двигатель работает в режиме таких оборотов. Были заменены фильтры, свечи, высоковольтные провода, бензонасос, сняты и проверены форсунки. Часть этих работ не попали в БЖ. Положительного результата не было достигнуто. Это и останавливало от ведения журнала. Диагносты отказались работать с Бошем 7.0. Ошибок не было, на месте проблема себя не выдавала. Последним в этой схватке был заменён модуль зажигания. Без надежды на что-то поехал на трассу для проверки. Через два-три километра движения по городу отключились два цилиндра. Явный привет от модуля. Хорошо, что был ещё в запасе новый. С ним и прошла проверка. Глюк был с модулем зажигания от Дэу Нексии. В итоге два модуля отправились на помойку
Модули надёжностью не блещут. По этой причине принял решение переделать зажигание на катушку 2111, называемое в народе «божьей искрой». Информации по данной доработке вполне достаточно. Только все ставили коммутаторы АСТРО. В магазинах таких не встретил. Пришлось взять наугад. Купил фирмы «Ромб».
Для установки всей конструкции был приобретён уголок монтажный 100х100х120 мм.
При изготовлении и доработке коммутаторов использовал опыт других драйвовчан. В основном мне пригодились материалы www.drive2.ru/l/10419263/. По приведённым схемам доработал купленные коммутаторы. Удалил три конденсатора и один резистор по аналогии с доработкой коммутаторов АСТРО. Микросхема стоит идентичная. Оставалось сравнить расположение удаляемых деталей. Также из двух жгутов собрал один. Для соединения со штатной проводкой использовал разъём для модуля 2112. Чтобы соединить два одинаковых разъёма, пришлось использовать проволоку медную диаметром около 1 мм. Нарезал четыре куска по 20 мм. Вставил их в соответствующие контакты, и соединил разъёмы. Заизолировал соединение. Закрепил конструкцию между воздушным фильтром и аккумулятором.
.Результатом проделанной работы доволен. Теперь при выходе из строя отдельных элементов системы не нужно менять весь модуль. Вся новая система стоит дешевле модуля. Говорят, что и надёжнее.
Всё что МЫ знаем о модуле зажигания (МЗ) 2112.
После написания поста о применении конденсаторов в цепи питания модуля зажигания встал вопрос от уважаемых подписчиков о надёжности системы, расчётах, думах.
Где ЧУВАК расчёты?
Ты что ОПУХ?
Нельзя!
Не надо!
Так вот друзья!Я собрал информацию о данной детали системы зажигания со всех просторов всемирной паутины и решил разложить логически «по полкам», расставить, так сказать, все точки над «И».Ещё будут врезки собственные, из опыта использования данной детали и сжигания нескольких штук.Да…Да сжигания, так как Я имею автомобиль, а не автомобиль имеет…, но а если БЗДЫК обзовём ЭТО платным обучением.
Собственно к теме…
1.Внешний вид.
2.Каталожный номер.
2112-3705010.
3.Для чего служит?
Модуль создаёт искру на свечах при помощи высокого напряжения, который генерирует из низкого.Свечи же в свою очередь воспламеняют бензо-воздушную смесь в цилиндрах, причём в строго определённый момент времени.Искра подаётся в цилиндры попарно, методом «холостой искры».Это значит, что искрообразование происходит одновременно в двух «горшках»-в одном на такте сжатия (рабочая искра), во втором на такте выпуска (холостая искра).Именно «холостая» искра на работу двигателя и его характеристики влияния не оказывает.Такой принцип «пшик…пшик и бух» называется попарно-параллельным.
4.Устройство.
Он состоит из двух катушек с замкнутым магнитопроводом (для 1-4 и 2-3 цилиндров) и двухканального коммутатора в едином корпусе, отсюда и название «МОДУЛЬ».
Теперь детально:
О катушках.
От сечения проволоки и качества изоляции (лакировки)в первичной и вторичной обмотках зависит их мощность и надёжность.Некоторые производители используют «тонкую» проволоку или снижают количество витков и как следствие перегорание обмотки, а там и бесконечное сопротивление.От качества изоляции (лакировки) наше пресловутое КЗ.
За таким параметром катушек как ВРЕМЯ НАКОПЛЕНИЯ ЭНЕРГИИ следит ЭБУ.Как?Да всё просто задано в прошивке.
«На пальцах»-Увеличиваем время накопления-катушка греется и сгорает, уменьшаем-падает энергия искры.
О двухканальном коммутаторе.
Состоит он виде микрух L497D1 и силовых транзисторов BU931.
Смотрим Datasheet на L497D1-это DC/DC импульсный преобразователь, причём понижающий.Другими словами напряжение на выходе зависит от напряжения на входе.Из характеристик видно, что напряжение на выходе равно от 3,3V до 50V и 1,5A по току, да ещё и 300кГц частотой.А каково напряжение на входе?»Переводчик» нах не нужен-чёрно по белому от 8 до 55V.
Ответ на первую «какаську» получен-МОДУЛЬ МОЖНО ПИТАТЬ ПОВЫШЕННЫМ НАПРЯЖЕНИЕМ.
Смотрим на вторую составляющую BU931.Datasheet.
Как известно транзистор-это электронный включатель-выключатель, малым током коммутирует высокий.Из Datasheet-а видно напряжение коммутации до 400V и 15A.А вот напряжение «насыщения», когда транзистор открывается начинается от 5V.
Ответ на вторую «какаську»-МОДУЛЬ МОЖНО ПИТАТЬ ПОВЫШЕННЫМ НАПРЯЖЕНИЕМ.
5.Схемы.
6.Производители.
Отечественные и Китай++.
Импортные-выделю качественные-HUCO, TESLA, BREMI, AT Programm.
7.Чем проверить на работоспособность?
а)мультиметром.
Проверяется только вторичная обмотка на предмет КЗ или на сопротивление.Должно быть около 5,4 кОм.Хотя встречаются так называемые «бодрые» с 3,4 кОм фирмы СОАТЭ.
б)Стендом ЦНТ-СПМЗ-3
Как?
Ответы в моём БЖ.
в)Осциллографом.
Это уже «для гурманов»
8.ТТХ.
За этим обратимся на оф.сайт фирмы скажем СОАТЭ.
Они подходят для моторов «сток» или «около сток».
9.Недостатки.
а)Не ремонтопригоден, хотя под вопросом, но всё же.
б)Применена пайка по алюминию, отсюда его и чертовская ненадёжность.
в)из «Б» вытекает-Боится высоких температур.
г)Не выдерживает работу на «нулевых проводах»
д)Не выдерживает работу на свечах с «нулевым сопротивлением».
Список можно ТРА…ТА…ТА до бесконечности.
Если КТО решил модуль 2112 эксплуатировать достаточно придерживаться нескольких правил.
1. Обязательно перенесите модуль с крышки ГБЦ или подальше от двигателя – он ужасно не любит перегревов.
2. Подходите с особым вниманием к состоянию ВВ проводов так как их пробой приводит к поломке МЗ.
3. Меняйте вовремя свечи и обязательно следите за зазором, нельзя его превышать.
4. Старайтесь на заведенном двигателе не снимать ВВ провода со свечей.
5. Если Вы все таки решили оставить МЗ на старом месте не затягивайте сильно гайки крепления МЗ к крышке ГБЦ или кронштейну – это приводит к деформации алюминиевой пластины модуля о ребро теплоотвода – лопается керамическая плата управления.
6. Не рекомендуется доводить обороты двигателя в зону отсечки, так как обесточивание (кратковременное) МЗ тоже может привести к его выходу из строя.
На этом всё.
Всех поздравляю с благовещеньем!