муфта и сцепление в чем разница
Чем отличаются сцепления для грузовиков и легковых авто
У Valeo есть решение и для грузовых автомобилей, которым нужно надежное и безотказное сцепление. Расскажем, как в принципе работает этото агрегат на грузовиках и какие проблемы здесь встречаются.
Из чего состоит комплект сцепления
Европейские автозаводы, производящие грузовики, устанавливают сцепления от Valeo на конвейере как OEM-деталь, а владельцы машин могут купить этот комплект в обычном магазине запчастей. Clutch Kit подходит для каждого второго грузовика марок DAF, FORD, IVECO, MAN, MERCEDES-BENZ, SCANIA, RENAULT TRUCKS, VOLVO, EVOBUS и SETRA.
Главная задача инженеров, которые разрабатывают грузовые сцепления — снизить расход топлива, сохранив при этом передачу мощности и крутящего момента от двигателя к коробке передач. Эффективность здесь оценивается одним параметром — максимальным крутящим моментом. Для его расчета есть специальная формула:
Tc — крутящий момент (Нм),
P — Нагрузка на сцепление при давлении (на нейтральной передаче N),
F — Коэффициент трения облицовочного материала
N — Количество сторон диска (2 для однодискового диска сцепления, 4 для двухдискового сцепления)
R – радиус диска сцепления
Ведомый диск — основная деталь сцепления. Он соединен с промежуточным валом коробки передач, и установлен между маховиком и ведущим диском. Диск гасит вибрации, исходящие от двигателя, и передает крутящий момент на коробку передач. Все, как и на легковых автомобилях.
Демпфер нужен, чтобы гасить колебания двигателя, а также для плавного срабатывание муфты и полной передачи крутящего момента. Колебания он поглощает за счет углового смещения.
Демпфер имеет волнистую поверхность, которая пружинит когда сцепление включают или выключают. Он расположен между двумя фрикционами и обеспечивает прогрессирующую передачу крутящего момента для комфорта водителя.
Когда водитель переключает передачу из-за трения выделяется тепло и нажимная пластина нагревается. При высокой температуре она становится более выпуклой, а при низкой — вогнутой. Демпфер не дает пластине деформироваться — он прижимает фрикционные накладки к нажимной пластине.
В некоторых моделях грузовиков Mercedes-Benz, Renault-Trucks MAN и Volvo установлено двухдисковое сцепление, которое состоит из ведущего диска, двух ведомых, промежуточного нажимного диска и разделительного подшипника. Такие комплекты служат дольше обычных — крутящий момент двигателя распределяется на оба диска.
Фрикционные накладки помогают передавать крутящий момент двигателю без потерь, поэтому качество работы всего сцепления зависит от свойств накладок. Для этого инженеры подбирают коэффициент трения материала и испытывают его на термостойкость. Проверяют, как влияют на состояние сцепления царапины и степень износа и многократное переключение передач.
Обычно в состав материала, из которого изготовлены фрикционные накладки, добавляют хлорированные растворители и арамидные волокна, асбест и свинец. Детали с таким материалом нельзя просто так утилизировать после эксплуатации. У нас эти материалы под запретом.
Накладки от Valeo имеют увеличенный срок службы. Они идеально подходят для сцеплений, работающий под большой нагрузкой — например, для тех, что используются в строительной технике или грузовых автомобилях.
Блок ведущего диска сцепления состоит из диафрагменной пружины, нажимной пластины и самого ведущего диска. Главный элемент здесь — диафрагма, от качества ее изготовления зависит передача крутящего момента двигателя. Кроме того во время переключения передач не происходит проскальзывания.
Инженеры Valeo контролируют термообработку каждой диафрагмы. Критерии тестирования одинаковы как для деталей, которые отправятся на конвейер автозаводов, так и для компонентов, что купят в рознице.
Грузовые автомобили оснащают различными типами сцеплений, но основных типов конструкций два — с нажимной или вытягивающей муфтой. На нажимной муфте, чтобы сцепление отключилось, выжимной подшипник толкает диафрагму в направлении маховика. На блоке ведущего диска с вытягивающей муфтой — подшипник оттягивает диафрагму от маховика.
Различаются эти типы положением диафрагмы внутри диска. Но конструкция с нажимной муфтой требует на треть меньше усилий для включения сцепления. Это помогает уменьшать деформацию диска и давление на подшипники.
Технология саморегулирования (SAT) — современная разработка, которая позволяет увеличить срок службы сцепления. При каждом разъединении муфты, храповое колесо вращается и изменяет высоту прижимного диска. SAT встроена в ведущий диск, поэтому она компактная.
Выжимной подшипник размыкает диски сцепления — заставляет муфту надавливать на ведомый диск. Подшипники бывают нескольких типов. Например, размыкающий подшипник используется в нажимной муфте — он надавливает на мембрану. Форма подшипника — плоская или торцевидная.
В сцеплении тягового типа подшипники устанавливаются прямо на ведущий диск сцепления.
Как работает сцепление на грузовом автомобиле
Главный цилиндр сцепления подключают напрямую к педали. Когда водитель нажимает на педаль, поршень перемещается внутри главного цилиндра. Создается давление, которое толкает гидравлическую жидкость через шланги к рабочему цилиндру и приводит в движение толкатель.
Толкатель действует на вилку, которая через выжимной подшипник размыкает диски сцепления, что позволяет включить или отключить нужную передачу.
Когда водитель отпускает педаль сцепления, то система должна вернуться в первоначальное положение. Для этого используется рабочий цилиндр сцепления: педаль отпустили — гидравлическое давление упало — сила возвратной пружины цилиндра оттянула назад толкатель и вернула жидкость в главный цилиндр — сцепление с двигателем восстановилось.
Сам рабочий цилиндр сцепления состоит из поршня, чашек, пружины, толкателя и каучуковой крышки, он работает в паре с механической коробкой передач.
Чтобы снизить деформацию сцепления и нагрузку на педаль, Valeo предлагает использовать гидравлический выжимной подшипник (CSC). Он заменяет рабочий цилиндр, устраняя из системы подшипник выключения, направляющую трубку и вилку сцепления. В итоге, в системе используется меньше элементов.
Таким комплектом сцепления оборудованы грузовые Mercedes-Benz (до Евро- 5) и некоторые модели среднетоннажных MAN.
На коммерческих автомобилях часто используется электрогидравлический привод сцепления, который полностью заменяет главный (ведомый) цилиндр и педаль сцепления.
Такой привод сочетает механическое и гидравлическое действие с электроникой. Поршень приводится в действие не давлением, а электродвигателем. Встроенная электроника управления и датчик перемещения распознают положение поршня и управляют им.
В некоторых механических коробках вместо цилиндра размыкания устанавливается усилитель сцепления. Он соединен с главным цилиндром и преобразовывает механическое давление в пневматическое.
Как убедиться, что сцепление в порядке
Перед каждой дальней поездкой мы рекомендуем проверять сцепления.
Перед запуском. Пока температура двигателя, масла и охлаждающей жидкости низкая надо проверить:
— ход педали сцепления и ее положение относительно пола,
— движение педали — точки включения,
— плавно ли срабатывает сцепление,
— дрожит ли педаль сразу после запуска,
— не шумит ли коробка передач.
Точки включения и выключения сцепления не должны располагаться слишком близко к концу движения педали. В идеале — на две трети хода.
Во время движения обратите внимание плавно ли переключаются передачи, не шумят ли редуктор и муфта, с какой скоростью передается крутящий момент после включения сцепления. Вот как это можно сделать: разгонитесь до максимальных оборотов на четвертой передаче и быстро переключитесь на пятую. После этого нажмите на педаль газа и сразу отпустите. Частота вращения двигателя и скорость автомобиля должны увеличиваться одновременно.
На стоянке проверьте плавно ли ходит педаль. Посмотрите, нет ли видимых повреждений на цилиндре сцепление, педали, вилке, подшипнике, нажимном диске и фрикционных накладках.
На что обратить особое внимание
Система крепления может сломаться если корпус подшипника разъединен, изношен или она зацепилась за что-то. Причина — интенсивные вибрации двигателя или неправильная установка подшипников.
Облицовка может износиться. Главный признак — фрикционы блестят в тех местах, где должны соприкасаться с другими деталями. На поверхности видны пустоты. Если такое произойдет, вы поймете сразу — передачи будут переключаться жестко, а редуктор начнет шуметь на задней скорости.
Резьба — может начать окисляться, если засорятся шлицы дисков сцепления. Следы окисления могут появиться на шлицах ступицы или входного вала. Это происходит, если во время монтажа сюда не нанесли мало смазки. В сцеплениях Valeo используются диски с никелированным покрытием ступицы, которые не требуют смазки.
Синие пятна на нажимной пластине при отсутствии других повреждений свидетельствуют о повышении температуры нажимного диска выше 200°C. В результате муфта постоянно проскальзывает при движении по склонам или при высоком крутящем моменте двигателя.
Пружина демпфера может поломаться из-за большой нагрузки на сцепление или интенсивных вибрациях двигателя. Кроме того, такое может произойти, если изначально установлен неподходящий диск сцепления.
Valeo разрабатывает и модифицирует комплекты сцепления уже больше 30 лет с единственной задачей: помочь владельцам и водителям грузовиков снизить расход топлива, уменьшить стоимость обслуживания автомобиля и стоимость владения им. И нам удается достигать эту цель. В Европе наши комплекты установлены на каждом втором грузовом автомобиле, а сотни тысяч километров пробега — это и правда повод для гордости.
Муфта сцепления: назначение,виды,неисправности,фото,видео.
Слово муфта пришло к нам из немецкого и голландского языков. В немецком – это Muffe, а по-голландски – mouwtje. В русском языке, как, впрочем, и в тех, откуда оно было заимствовано, слово употребляется в нескольких значениях. В интересующей нас области под муфтой понимается специальный привод в машинах и механизмах, который передает вращательное движение (момент) с одного вала на другой, соосно расположенный с первым.
НАЗНАЧЕНИЕ
МУФТ СЦЕПЛЕНИЯ
Муфта сцепления в автомобиле предназначается для обеспечения возможности переключения режимов движения на ходу и плавного трогания с места. С помощью муфты осуществляется кратковременное разъединение двигателя и трансмиссии автомобиля, то есть прекращение плотного соприкосновения ведущих и ведомых дисков механизма сцепления.
Таким образом, муфта – это деталь общего механизма, единого блока сцепления. Зачастую два этих слова употребляются как синонимы, например: «муфту выжми» или «выжми сцепление».
Помимо автомобилей и тракторов различных типов, муфты устанавливаются на мотоблоках, бензопилах, стационарных станках с переменными режимами вращения основного вала.
ВИДЫ МУФТ СЦЕПЛЕНИЯ
Конструкция муфты сцепления не является однотипной, а на каждой модели авто этот узел имеет определенные отличия. Тем не менее, можно выделить определенные сходства в конструкции муфт легкового автомобиля. Неизменными элементами каждой из них являются:
По существующей в настоящее время классификации, все они делятся на одно- и многодисковые, причем последние для транспортных средств применяются относительно редко. Привод у муфты может также отличаться:
Отдельно можно упомянуть электромагнитные муфты, которые можно встретить на тепловозах, на определенных станках – для автомобиля такие не актуальны. Можно выделить и условия эксплуатации – сухие и влажные муфты. Для инструмента, оснащенного двигателем внутреннего сгорания может использоваться и центробежная муфта сцепления, которая в автоматическом режиме соединяет и разъединяет валы, достигая заданной конструкцией скорости оборотов вала.
РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ
Несмотря на достаточную сложность конструкции муфты транспортного средства, при правильной эксплуатации проблем с ней практически не возникает. К числу часто встречающихся проблем с муфтой можно отнести всего лишь две – проскальзывание муфты и невозможность разъединить ее полностью.
ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЕ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ
Наиболее частой причиной такого «поведения» муфты сцепления становится наличие на фрикционных накладках масляных загрязнений. Они могут появиться там после проведения ремонтных работ или простой неаккуратности водителя. Устраняется такое затруднение просто – маховик и прижимной диск тщательно очищаются от масла, после чего проблема проскальзывания сцепления больше не беспокоит автовладельца.
Муфта сцепления может проскальзывать и по другой причине – износ самих накладок и появление на них задиров. В результате этого отпускание педали не приводит к полному контакту дисков. Для исправления такой проблемы требуется отрегулировать свободный ход педали, а если это не помогает, придется заменить фрикционные накладки на новые – другого способа ремонта не предполагается.
МУФТА НЕ РАЗЪЕДИНЯЕТСЯ ДО КОНЦА
Причин такому поведению муфты также можно выделить две.
МОЖНО ЛИ ПРОДЛИТЬ СРОК СЛУЖБЫ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ
Поскольку муфта сцепления не относится к числу деталей, которые легко купить и просто заменить, большинство автовладельцев вполне резонно задумываются над возможностью увеличения срока ее эксплуатации. Каких-либо особых хитростей или способов продления жизни этому автомобильному узлу не существует, достаточно следовать простым и общеизвестным рекомендациям:
Так, банальный процесс смазки должен проводится в строгом соответствии с рекомендованной производителем таблицей смазки. Чрезмерное количество смазки часто приводит к попаданию ее на накладки диска и его пробуксовке. При самостоятельной смазке при помощи шприца не следует делать больше восьми нагнетаний. Естественно, пользоваться следует только теми смазочными материалами, которые рекомендованы производителем конкретного транспортного средства.
Многодисковая муфта сцепления
Многодисковое сцепление, в связи с внедрением новых технологий, находит всё большее применение, как на легковых, так и на грузовых автомобилях с различными коробками переключения передач (механическими, автоматическими, роботизированными). Кроме этого, такие муфты сцепления применяются в трансмиссиях полноприводных машин для распределения нагрузки между передними и задними колёсами (мостами). Многодисковые муфты сцепления могут быть сухими и мокрыми. Мокрые – с применением масляной ванны, сухие – без масла. Наличие масла обеспечивает более плавное соединение дисков, улучшает отвод тепла и абразивных веществ, передвижение дисков по шлицам во время передвижения.
Значительным недостатком является низкий коэффициент трения между дисками. Увеличение коэффициента трения достигается за счёт увеличения количества ведущих и ведомых дисков, увеличения усилия прижимной пружины, применения новых фрикционных материалов. Многодисковые муфты сцепления включают в себя: — ведомые диски (3 и больше), изготовленные из тонкой стали, на которую нанесён слой фрикционного вещества (может изготовляться из высокопрочной фрикционной пластмассы).
Ведомые диски имеют по внутреннему диаметру пазы или зубья, которые заходят в зацепление с внутренним барабаном, закреплённым неподвижно на первичном валу коробки переключения передач. Ведомые диски постоянно вращаются с внутренним барабаном и первичным валом коробки переключения передач; — ведущие диски. Устанавливаются между ведомыми дисками и имеют по внешнему диаметру пазы или зубья для зацепления с внешним барабаном; — кожух, при помощи болтов крепится к маховику; — маховик; — внешний барабан – крепится к кожуху и вращается совместно с ним. Остальные детали и принцип работы аналогичны однодисковому сцеплению.
Двойная муфта сцепления
В последнее время на автомобилях с полным приводом и роботизированными коробками передач, а также на некоторых с автоматической коробкой передач, применяется двойное сцепление, которое бывает двух видов – мокрое и сухое. Отличительной особенностью является наличие двух первичных валов коробки переключения передач. Первый вал отвечает за переключение чётных передач (2-4-6), второй – за переключение нечётных (1-3-5). Конструктивно валы выполнены так, что один находится внутри второго, то есть внутренний и наружный. Двойная муфта сцепления выполнена в одном блоке и каждая отвечает за свой вал. Управление переключением передач – автоматическое, от электронного блока по сигналам датчиков. При одной включённой муфте сцепления, вторая находится в готовности включить необходимую передачу, высшую или низшую, в зависимости от того, скорость автомобиля снижается или увеличивается. Время перехода с одной передачи на другую занимает 8-10 миллисекунд. Мы рассмотрели принцип работы, устройство и разновидности муфт сцепления, наиболее часто применяющихся в
Муфта сцепления, ее устройство и принцип работы — разбираем детально
Как известно, сцепление является одним из основных узлов машины — при его неработоспособности движение на авто будет невозможным. Из этого материала мы предлагаем вам узнать, что являет собой центробежное устройство, что такое муфта сцепления, каково ее назначение, и разобраться в главных деталях узла.
Функции сцепления
Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:
Основные компоненты
Из чего состоит механизм
Назначение центробежного устройства заключается в недолговременном разъединении и соединении двигателя и коробки передач, что требуется для начала езды на машине и переключения режимов скоростей.
Рассмотрим описание и назначение основных компонентов узла:
Назначение
Муфта сцепления в автомобиле предназначается для обеспечения возможности переключения режимов движения на ходу и плавного трогания с места. С помощью муфты осуществляется кратковременное разъединение двигателя и трансмиссии автомобиля, то есть прекращение плотного соприкосновения ведущих и ведомых дисков механизма сцепления.
Таким образом, муфта – это деталь общего механизма, единого блока сцепления. Зачастую два этих слова употребляются как синонимы, например: «муфту выжми» или «выжми сцепление».
Помимо автомобилей и тракторов различных типов, муфты устанавливаются на мотоблоках, бензопилах, стационарных станках с переменными режимами вращения основного вала.
Разновидности муфт сцепления
Муфты сцепления по особенностям устройства и принципу работы различаются следующим образом:
По числу ведомых дисков:
По условиям работы:
Способом нажатия на прижимной диск:
Наособицу стоит центробежная муфта сцепления, автоматически сцепляющая или расцепляющая валы при определенной скорости вращения ведущего вала. Такая муфта используется, например, на бензопилах.
Принцип работы фрикционного сцепления
Работа сухого однодискового фрикционного сцепления очень проста и сводится к следующему. Сцепление постоянно включено — это обеспечивается диафрагменной пружиной (или рядом пружин), которая прижимает нажимной диск к ведомому диску и к маховику. В таком положении весь узел сцепления вращается как единое целое, и крутящий момент полностью передается на коробку передач.
При переключении передач сцепление выключается: при нажатии на педаль пружина сжимается (с помощью привода сцепления, нажимной вилки, муфты и выжимного подшипника), ее пластины, закрепленные в «корзине», действуют как рычаги, и отводят нажимной диск от ведомого диска. В этот момент передача крутящего момента от двигателя коробке прекращается и можно переключить передачу.
После включения нужной передачи педаль сцепления отпускается, пружина возвращается в исходное положение, прижимая нажимной диск к ведущему диску и к маховику — передача крутящего момента возобновляется.
Однако главное преимущество и все возможности сцепления проявляются в момент начала движения автомобиля. Сцепление устроено таким образом, что диски могут прижиматься друг к другу с различным усилием, а поэтому передача крутящего момента может производиться в такой степени, в которой это необходимо. Если слегка отпустить педаль сцепления, то диски будут прижаты друг к другу слабо и проскальзывать, соответственно, и крутящий момент будет передаваться на коробку и колесам не полностью — так становится возможным трогание с места и плавный разгон автомобиля.
Двойное сцепление в автомобилях с АКП
В автомобилях с автоматической коробкой передач педали сцепления нет, однако само сцепление присутствует, но управляет им автоматика. При этом в разных типах «автоматов» работают различные типы сцепления. Например, в роботизированных АКП применяется двойное сцепление, которое имеет ряд принципиальных отличий от сцепления, описанного выше.
Двойное сцепление содержит два комплекта пластин, образующих фрикционные муфты, одна из которых отвечает за передачу крутящего момента к первичному валу нечетного ряда передач, вторая — к первичному валу четного ряда передач.
Двойное сцепление работает в масляной ванне (поэтому оно относится к «мокром» типу), в нем используется пакеты из нескольких фрикционных дисков (то есть, это многодисковое сцепление). В нормальном положении пластины разомкнуты и удерживаются с помощью пружин. Сжатие дисков (как переключение передач в АКП) осуществляется с помощью масла, подающегося под давлением в гидроцилиндры муфт.
Еще в этом разделе
Характерные неисправности
Различают два основных признака неисправности в механизме сцепления. Это когда «муфта ведет» и, наоборот, «буксует».
Уход за муфтой сцепления своими силами состоит в регулировке свободного хода педали и своевременной прокачке гидропривода с целью удаления попадающего в систему воздуха.
РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ
Несмотря на достаточную сложность конструкции муфты транспортного средства, при правильной эксплуатации проблем с ней практически не возникает. К числу часто встречающихся проблем с муфтой можно отнести всего лишь две – проскальзывание муфты и невозможность разъединить ее полностью.
ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЕ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ
Наиболее частой причиной такого «поведения» муфты сцепления становится наличие на фрикционных накладках масляных загрязнений. Они могут появиться там после проведения ремонтных работ или простой неаккуратности водителя. Устраняется такое затруднение просто – маховик и прижимной диск тщательно очищаются от масла, после чего проблема проскальзывания сцепления больше не беспокоит автовладельца.
Муфта сцепления может проскальзывать и по другой причине – износ самих накладок и появление на них задиров. В результате этого отпускание педали не приводит к полному контакту дисков. Для исправления такой проблемы требуется отрегулировать свободный ход педали, а если это не помогает, придется заменить фрикционные накладки на новые – другого способа ремонта не предполагается.
Ресурс сцепления
Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.
Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.
МУФТА НЕ РАЗЪЕДИНЯЕТСЯ ДО КОНЦА
Причин такому поведению муфты также можно выделить две.
Особенности керамического сцепления
Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.
Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками
В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.
Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.
МОЖНО ЛИ ПРОДЛИТЬ СРОК СЛУЖБЫ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ
Поскольку муфта сцепления не относится к числу деталей, которые легко купить и просто заменить, большинство автовладельцев вполне резонно задумываются над возможностью увеличения срока ее эксплуатации. Каких-либо особых хитростей или способов продления жизни этому автомобильному узлу не существует, достаточно следовать простым и общеизвестным рекомендациям:
Так, банальный процесс смазки должен проводится в строгом соответствии с рекомендованной производителем таблицей смазки. Чрезмерное количество смазки часто приводит к попаданию ее на накладки диска и его пробуксовке. При самостоятельной смазке при помощи шприца не следует делать больше восьми нагнетаний. Естественно, пользоваться следует только теми смазочными материалами, которые рекомендованы производителем конкретного транспортного средства.
Многодисковая муфта сцепления
Многодисковое сцепление, в связи с внедрением новых технологий, находит всё большее применение, как на легковых, так и на грузовых автомобилях с различными коробками переключения передач (механическими, автоматическими, роботизированными). Кроме этого, такие муфты сцепления применяются в трансмиссиях полноприводных машин для распределения нагрузки между передними и задними колёсами (мостами). Многодисковые муфты сцепления могут быть сухими и мокрыми. Мокрые – с применением масляной ванны, сухие – без масла. Наличие масла обеспечивает более плавное соединение дисков, улучшает отвод тепла и абразивных веществ, передвижение дисков по шлицам во время передвижения.
Значительным недостатком является низкий коэффициент трения между дисками. Увеличение коэффициента трения достигается за счёт увеличения количества ведущих и ведомых дисков, увеличения усилия прижимной пружины, применения новых фрикционных материалов. Многодисковые муфты сцепления включают в себя: — ведомые диски (3 и больше), изготовленные из тонкой стали, на которую нанесён слой фрикционного вещества (может изготовляться из высокопрочной фрикционной пластмассы). 
Ведомые диски имеют по внутреннему диаметру пазы или зубья, которые заходят в зацепление с внутренним барабаном, закреплённым неподвижно на первичном валу коробки переключения передач. Ведомые диски постоянно вращаются с внутренним барабаном и первичным валом коробки переключения передач; — ведущие диски. Устанавливаются между ведомыми дисками и имеют по внешнему диаметру пазы или зубья для зацепления с внешним барабаном; — кожух, при помощи болтов крепится к маховику; — маховик; — внешний барабан – крепится к кожуху и вращается совместно с ним. Остальные детали и принцип работы аналогичны однодисковому сцеплению.
Двойная муфта сцепления
В последнее время на автомобилях с полным приводом и роботизированными коробками передач, а также на некоторых с автоматической коробкой передач, применяется двойное сцепление, которое бывает двух видов – мокрое и сухое. Отличительной особенностью является наличие двух первичных валов коробки переключения передач. Первый вал отвечает за переключение чётных передач (2-4-6), второй – за переключение нечётных (1-3-5). Конструктивно валы выполнены так, что один находится внутри второго, то есть внутренний и наружный. Двойная муфта сцепления выполнена в одном блоке и каждая отвечает за свой вал. Управление переключением передач – автоматическое, от электронного блока по сигналам датчиков. При одной включённой муфте сцепления, вторая находится в готовности включить необходимую передачу, высшую или низшую, в зависимости от того, скорость автомобиля снижается или увеличивается. Время перехода с одной передачи на другую занимает 8-10 миллисекунд. Мы рассмотрели принцип работы, устройство и разновидности муфт сцепления, наиболее часто применяющихся в