отчет по практике депо вагонное депо

Отчёт по производственной практики в депо Новокузнецк-Северный. «Структурная организация депо» (стр. 1 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7

Министерство транспорта Российской Федерации

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Омский государственный университет путей сообщения»

Кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство»

Отчёт по производственной практики в депо Новокузнецк-Северный.

«Структурная организация депо»

доцент кафедры «ВВХ»

Отчет по практике содержит 32 страницы, 3 таблицы, 1 рисунок, 4 источника.

Объектом прохождения практики является ПТО Новокузнецк-Северный, организация работы пунктов технического обслуживания и текущего отцепочного ремонта в условиях приватного парка грузовых вагонов.

Итоги прохождения производственной практики: ознакомление с историей депо, закрепление теоретических знаний на практике, приобретение навыков рабочей профессии, знакомство с структурными подразделениями депо и их функциональной нагрузкой.

1.ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ВАГОННОГО ДЕПО НОВОКУЗНЕЦК-СЕВЕРНЫЙ 5

2.ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ВАГОННОГО ДЕПО НОВОКУЗНЕЦК-СЕВЕРНЫЙ 6

3.СТРУКТУРА ПРЕДПРИЯТИЯ 7

4.ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПТО 8

5.КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН ПРОХОЖДЕНИЯ ПРАКТИКИ НА ПРЕДПРИЯТИИ В ПЕРИОД С 11.06.2016 ПО 07.07.2016 30

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 32

ВВЕДЕНИЕ

Вагонный парк является одним из важных технических средств. От технического уровня вагонного парка, его состояния, численности и состава, потребностях в перевозках, зависит качество перевозочного процесса, своевременность доставки пассажиров и грузов, производительность транспорта и его экономические показатели.

Вагонное хозяйство обеспечивает работоспособность вагонного парка, поддерживая в исправном техническом и коммерческом состоянии вагоны, а также безопасное и бесперебойное движение поездов, проводя планово-предупредительные ремонты и техническое обслуживание вагонов. Вагонное хозяйство, кроме того, обеспечивает пассажирам комфортабельные условия проезда.

Для выполнения выше указанных задач вагонное хозяйство располагает необходимой производственной базой, включающей вагонное депо, вагонноколесные мастерские, промывочно-пропарочные предприятия, конторы обслуживания пассажиров, прачечные, а также пункты технического обслуживания вагонов, пункты подготовки вагонов к перевозкам, ремонтно-экипировочные депо, контрольные пункты автотормозов и другие сооружения и устройства, входящие в состав вагонного депо или участка, в территориальных границах которых они расположены.

1.ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ВАГОННОГО ДЕПО НОВОКУЗНЕЦК-СЕВЕРНЫЙ

Эксплуатационное вагонное депо Новокузнецк-Северный включает в себя 15 ПТО и 4 ПКТО, 4 ТОР. Протяженность линии эксплуатационного вагонного депо Новокузнецк-Северный составляет 508 км. На участке расположено 79 приборов безопасности. Протяженность сварочных линий составляет более 15 км, что дает техническую возможность подготовки на сварочных линиях 1482 вагонов, при среднесуточной погрузке депо 4550 вагонов.

Основными задачами коллектива эксплуатационного вагонного депо является обеспечение качественной подготовки вагонов под погрузку и безопасного проследования поездов по гарантийным участкам, сохранности перевозимых грузов, а также выполнение установленных производственно – финансовых задач.

Эксплуатационное вагонное депо Новокузнецк-Северный выполняет 57% объема по подготовке вагонов под погрузку всего Кузбасского отделения, среднесуточная погрузка депо составляет 4 960 вагонов. В состав депо входят 5 пунктов текущего отцепочного ремонта с плановым заданием 50 вагонов в сутки, в том числе ремонтируются вагоны собственности промышленных предприятий, на ремонт которых заключены договора со службой вагонного хозяйства и за счет выполнения плана по ремонту приватных вагонов (за 9 месяцев отремонтировано 3972 вагона) выполняется план по получению доходов от подсобно-вспомогательной деятельности. Среди трех эксплуатационных вагонных депо Кузбасского отделения доход нашего депо составляет 58%.

2.ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ВАГОННОГО ДЕПО НОВОКУЗНЕЦК-СЕВЕРНЫЙ

В состав Эксплуатационного вагонного депо Новокузнецк-Северный входит:

– 15 пунктов технического обслуживания: ПТО Томусинская, ПТО Мундыбаш, ПТО Новокузнецк-Сортировочный, ПТО Междуреченск, ПТО Ерунаково, ПТО Новокузнецк-Восточный, ПТО Новокузнецк-Северный, ПТО Кийзак, ПТО Малиновка, ПТО Обнорская, ПТО Ускатская, ПТО Терентьевская, ПТО Мыски, ПТО Кондома, ПТО Новокузнецк-Пассажирский;

– 4 пункта контрольно-технического осмотра: ПКТО Осинники, ПКТО Бардино, ПКТО Полосухино, ПКТО Сарбала;

– 4 пункта текущего отцепочного ремонта: ТОР Новокузнецк-Сортировочный, ТОР Ерунаково, ТОР Новокузнецк-Восточный, ТОР Междуреченск.

3.СТРУКТУРА ПРЕДПРИЯТИЯ

4.ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПТО

4.1 Техническая характеристика ПТО Новокузнецк-Пассажирский

Пункт технического обслуживания пассажирских вагонов (ПТО) расположен на станции Новокузнецк-Пассажирский и входит в состав эксплуатационного вагонного депо Новокузнецк-Северный Западно-Сибирской железной дороги филиала ОАО «РЖД».

Станция Новокузнецк-Пассажирский предназначена для приёма, формирования и отправления пассажирских поездов, приёма и отправления пригородных поездов и пропуска грузовых поездов, формирования и расформирования передаточного поезда.

Пункт технического обслуживания пассажирских вагонов организован на станции 1 класса и осуществляет:

встречу «с ходу» всех прибывающих на станцию пассажирских поездов; встречу «с ходу» всех проходящих (транзитных) грузовых поездов; контроль технического состояния вагонов с пролазкой всех пассажирских поездов по прибытию; контрольный осмотр вагонов пассажирских поездов по отправлению; полное опробование тормозов пассажирских поездов по отправлению; полное и сокращенное опробование автотормозов в грузовых поездах.

Работники Вагонного участка Новокузнецк Западно-Сибирского филиала Федеральной Пассажирской Компании (далее – ЛВЧ-26) дают техническую готовность к отправлению собственного формирования или оборотных поездов и прицепных вагонов, отправляющихся со станции (с отметкой в книге формы ВУ-14 у ДСП станции) и несут ответственность за проследование без отцепки.

Гарантийные участки безопасного следования грузовых поездов установлены в соответствии с Приказом №ЗСиб-50 от 21.03.14 г «О мерах по улучшению организации работы пунктов технологического обслуживанию грузовых вагонов».

Новокузнецк – Сортировочный, Новокузнецк – Восточный.

Работники ПТО несут ответственность за безопасность поездов по гарантийным участкам Западно-Сибирской железной дороги:

● вагонов пассажирского поезда в пределах безотказного следования по автотормозам до станций:

Источник

Вагонное ремонтное депо Иркутск–Сортировочный

Характеристика целей и видов деятельности предприятия и его организационной структуры. Анализ прибыли, уровня рентабельности, финансовой устойчивости, оценка деловой активности, оплаты и охраны труда в вагонном ремонтном депо Иркутск-Сортировочный.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

Байкальский государственный университет экономики и права

Кафедра экономики предприятия и предпринимательской деятельности

по производственной практике

Исполнитель: Е.А. Плиско

Руководитель от кафедры:

канд. экон. наук, доц.

Руководитель от предприятия:

начальник ООО « РОССА ЛЮКС»

1.ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВАГОННОГО РЕМОНТНО ДЕПО

1.1 Цели и виды деятельности предприятия

1.2 Организационная структура предприятия

2.АНАЛИЗ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ

2.1 Анализ прибыли и уровня рентабельности

2.2 Анализ структуры стоимости имущества предприятия и источников его формирования

2.3 Анализ финансовой устойчивости предприятия

2.4 Оценка деловой активности

2.5 Анализ финансовой деятельности предприятия

2.6 Оценка платежеспособности предприятия

2.7 анализ ликвидности баланса

3.1 Кадровая политика предприятия. Среднесписочная численность, среднемесячная заработная плата (основной персонал, АУП, вспомогательный персонал), коэффициенты текучести кадров. Причины текучести кадров

3.2 Охрана труда в вагонном ремонтном депо Иркутск-Сортировочный

3.3 Оплата труда работников вагонного ремонтного депо, доплаты, надбавки, премирование

3.4 Социальные гарантии и льготы

4. АНАЛИЗ ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

4.1Анализ выполнения производственной программы за 2011 год

4.2 Выполнение плана мероприятий по повышению эффективности работы предприятия с расчетом экономического эффекта

4.3.Оценка итогов финансово-хозяйственной деятельности предприятия за анализируемый период

прибыль рентабельность депо вагонный

Вагонное депо образовано в соответствии с приказом народного комиссара путей сообщения № 182 от 9 августа 1935 года. В декабре 1935 года депо было построено и сдано в эксплуатацию. В начальный период в депо работали 300 рабочих, 2 мастера и начальник депо. Производственная мощность составляла 1125 единиц среднего ремонта двухосных товарных вагонов. В 1937 году построены и введены в эксплуатацию колесные мастерские производительностью 10000 колесных пар капитального ремонта. В послевоенный период началась техническая реконструкция депо, получившая наибольший размах в 60-ые годы. Увеличивались производственные площади депо, в комплексе с реконструкцией цехов внедрялись новые технологии ремонта вагонов.

Мне предоставили место для прохождения практики в отделе нормирования труда на самом предприятии. Помимо сбора информации для подготовки отчета, я была приобщена к обязанностям сотрудников вагонного ремонтного депо

За время прохождения практики невозможно было вникнуть во все тонкости работы организации, однако, я считаю, что полученных мной сведений достаточно для того, чтобы составить представление о предприятии и об эффективности его деятельности. Также собранные сведения будут очень полезны в написании курсовых и других работ по экономическим дисциплинам.

1.1 Цели и виды деятельности общества

— 1 рефрижераторное вагонное депо (РВД);

— 1 обособленная ВКМ.

а) плановые виды ремонта (деповской и капитальный) грузовых вагонов независимо от их формы собственности и принадлежности;

б) модернизация грузовых вагонов;

в) капитальный и участковый ремонт колесных пар;

г) сервисное обслуживание собственных грузовых вагонов в период гарантийных обязательств, а также на основании заключённых договоров на проведение текущих отцепочных ремонтов;

д) окраска кузовов грузовых вагонов и котлов цистерн;

е) капитальный ремонт грузовых вагонов по техническому решению на продление срока службы;

ж) обеспечение отремонтированными узлами и деталями грузовых вагонов эксплуатационных вагонных депо.

Производственные мощности компании позволяют ежегодно осуществлять ремонт 119,3 тысяч грузовых вагонов. Предприятия компании работают на полигонах всех железных дорог России, кроме Калининградской. Большинство депо расположено в районах массовой погрузки-выгрузки грузов, крупных железнодорожных узлах.

— компании-операторы подвижного состава, владеющие парком грузовых вагонов, имеющие доступ к инфраструктуре железных дорог;

— эксплуатационные вагонные депо, как потребители услуг по изготовлению и ремонту запасных частей.

Миссия ОАО «ВРК-2» состоит в оказании услуг по проведению плановых видов ремонта грузовых вагонов, текущих ремонтов и технического обслуживания грузовых вагонов на всей сети российских железных дорог в целях обеспечения грузоперевозок исправными погрузочными ресурсами.

Стратегической целью развития ОАО «ВРК-2» является занятие лидирующего положения на рынке услуг по ремонту грузовых вагонов и создание условий для максимально эффективного развития компании.

Для достижения стратегической цели предусматривается:

а) проведение эффективной маркетинговой политики, направленной на укрепление существующих конкурентных преимуществ и завоевание целевого рынка, повышение эффективности использования производственных мощностей предприятий компании;

б) формирование стабильной клиентской базы и применение льготных условий на оказываемые услуги по ремонту для постоянных клиентов;

в) расширение спектра услуг для обеспечения растущих потребностей клиентов в сфере ремонта и обслуживания вагонов;

г) обеспечение качественно более высокого уровня культуры работы с клиентами;

д) совершенствование организационно-функциональной структуры управления компании;

е) повышение хозяйственной самостоятельности вагоноремонтных предприятий, их заинтересованности в повышении объёмов и качества оказываемых услуг, а также ответственности за результаты работы;

ж) развитие производственного потенциала в увязке с прогнозируемой динамикой грузоперевозок и грузовой работы на перспективный период. Разработка и реализация целевых инвестиционных программ;

з) перепрофилирование малодеятельных предприятий на выпуск иной продукции (оказание услуг), обеспечивающее эффективное использование производственных мощностей;

и) расширение номенклатуры и объёмов изготовления и восстановления узлов и деталей грузовых вагонов для эксплуатационных вагонных депо и других потребителей;

к) внедрение инноваций, совершенствование технологии ремонта и повышение качества ремонта вагонов;

л) сокращение издержек на оказываемые услуги и проведение гибкой ценовой политики;

м) проведение эффективной кадровой политики, повышение уровня профессиональной подготовки работников компании;

н) эффективное взаимодействие с Холдингом РЖД, соблюдение компанией принципов корпоративного управления ОАО «РЖД».

Уставный капитал ОАО «ВРК-2» составляет 8 959 972 352 (восемь миллиардов девятьсот пятьдесят девять миллионов девятьсот семьдесят две тысячи триста пятьдесят два) рубля. Обществом размещены обыкновенные именные бездокументарные акции одинаковой номинальной стоимостью 1 (один) рубль каждая, в количестве 8 959 972 352 (восемь миллиардов девятьсот пятьдесят девять миллионов девятьсот семьдесят две тысячи триста пятьдесят два) штук.

Вагонное ремонтное депо осуществляет ремонт около 2197 / 183 вагонов в год / месяц.

— вагоносборочный производственный участок;

— вагоноколесные мастерские (ВКМ);

— колесно-роликовый производственный участок (КРУ);

— участок по ремонту и обслуживанию оборудования (ОГМ);

— участок по ремонту и обслуживанию электрооборудования (Эл.цех);

— производственный участок по ремонту автосцепного устройства;

— производственный участок по ремонту автотормозного оборудования (АКП);

— производственный участок по ремонту тележек;

— участок неразрушающего контроля (НК);

— ремонтно-заготовительный производственный участок (ПЗЦ);

И еще 5 функциональных подразделений входят в вагонное ремонтное депо участка Суховская-Южная:

— вагоносборочный производственный участок;

— колесно-роликовый производственный участок (КРУ);

— ремонтно-заготовительный производственный участок (ПЗЦ);

— участок неразрушающего контроля (НК);

— участок по ремонту и обслуживанию оборудования и электрооборудования (ОГМ).

1.2 Организационная структура предприятия

Схема см. Приложение №1

Организационная структура Вагонного ремонтного депо Иркутск-Сортировочный

Охарактеризуем организационную структуру Вагонного ремонтного депо Иркутск-Сортировочный.

Определяющим элементом структуры выступают связи-отношения. Основное внимание уделяется связям, отражающим характер разделения труда. Выделяют функциональные связи (вертикальные и горизонтальные); линейные (отношения руководства и подчинения); формальные (регламентированные) и неформальные (доверительные).

В приложение Б показана структура предприятия, которая характеризуется как линейно-функциональная, т.к. в ней существуют как линейные звенья, в которых сосредоточены все функции, полномочия и ответственность за управление конкретными звеньями, так и функциональные, наделенные полномочиями и ответственностью за результаты своей функциональной деятельности.

Уровнями управления будут выступать:

2. Анализ финансовых результатов и финансового состояния
Вагонного ремонтного депо Иркутск-Сортировочный

2.1 Анализ прибыли и уровня рентабельности

Анализ прибыли производим по данным формы № 2 «Отчета о прибылях и убытках», на основании которого составим таблицу 1.

Динамика показателей прибыли по сравнению с прошлым годом

Источник

Отчет по практике Вагонное депо

Автор: Пользователь скрыл имя, 10 Марта 2013 в 16:25, отчет по практике

Описание работы

Производственная практика является важным этапом подготовки квалифицированных специалистов. Она является видом учебно-вспомогательного процесса, в ходе которого закрепляется теоретические знания на производстве. Практика является завершающим этапом в процессе подготовки инженера к самостоятельной производственной деятельности.

Работа содержит 1 файл

практика отчет.doc

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Омский государственный университет путей сообщения

Кафедра: «Вагоны и вагонное хозяйство»

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ОТОПЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

Отчет по производственной (эксплуатационной) практике

Студент заочного факультета

преподаватель кафедры: «ВВХ»

________________Д. Н. Шлома

1. Введение

Производственная практика является важным этапом подготовки квалифицированных специалистов. Она является видом учебно-вспомогательного процесса, в ходе которого закрепляется теоретические знания на производстве. Практика является завершающим этапом в процессе подготовки инженера к самостоятельной производственной деятельности.

2. Общие сведения и основные этапы развития предприятия

В ВРП пассажирский парк был небольшим и состоял из служебных и служебно- технических вагонов, ремонту в стенах ВРП не подлежал.

1937 год – построен колесный цех.

1938 год – сдан в эксплуатацию типовой автоконструкторский пункт.

1939 год- ВРП производил годовой и текущий ремонт грузовых двуосных и пассажирских вагонов.

До 1941 года депо развивалось медленно, хозяйство состояло из типового грузового вагонного сарая в котором размещалась контора мастера текущего ремонта, механический ремонтно-инструментальный цех. В трех вагонах снятых с колес размещались кладовые помещения, ПТО, АКП, концепропитка.

Во время Великой Отечественной войны депо обслуживало пассажирский поезд Омск-Москва, военно–санитарные поезда, грузовые вагоны. После окончания ВОВ депо стало быстро развиваться, старые вагоны разобрали и на их месте построили новые типовые здания пунктов технического осмотра пассажирских и грузовых вагонов, установлена двухсторонняя радиосвязь, удлинены воздухопроводы.

В 1947 году, согласно приказу начальника дороги, депо перешло на ремонт пассажирских вагонов и стало называться «Омское вагонное пассажирское депо».

В 1953 году получены первые цельнометаллические пассажирские вагоны, освоен их деповской ремонт.

В 1956 году депо начало благоустраивать цеха и территорию: посадка деревьеви асфальтирование дорожек. Приписной парк вагонов значительно вырос, преобладают цельнометаллические вагоны.

В 1957 году в депо построен Красный уголок, расширена контора депо.

В 1959 году в структуру депо включен резерв проводников и в здании паровозного депо №32 была создана КОП- контора обслуживания пассажиров и приобретена вагономоечная машина которая в 1963 году помыла первый состав.

Коллектив резерва проводников принимал участие во всесоюзной выставке ВДНХ, награжден дипломами, отдельные работники малыми бронзовыми медалями.

К началу 1961 года депо обслуживало поезда: фирменный поезд «Омск-Москва» №25/26, «Омск-Рубцовск» №107/108. В последующем были введены поезда «Омск-Ташкент» «Омск-Тальщик» и 49 вагонов дополнительной прицепки.

В 1967 году в честь 50-летия образования СССР сформирован и запущен фирменный поезд « Иртыш» сообщением Омск-Москва. Первый поезд пошел под руководством начальника поезда Булатова Н.Ф.

В 1975 году запущено полимерное отделение для литья деталей из капрона.

В 1977 году сдано в эксплуатацию новое здание деревообрабатывающего цеха.

В 1980-1982 годах началась крупная реконструкция цеха деповского ремонта, постройка тележечного отделения, растет выпуск пассажирских вагонов из деповского ремонта.

В1981 году сдано первое общежитие для работников депо.

В 1985 году в КОПе установлены мощные стиральные машины, запущена новая технология обработки белья.

В 1987 году крупная реконструкция колесного цеха.

В 1989 году сдано в эксплуатацию 3-х этажное здание цеха текущего ремонта вагонов. Внедрена станция диагностирования электрического оборудования пассажирских вагонов.

В 1991 году запущена компьютерная техника в цехе текущего ремонта и резерва проводников. Сдан туннель для транспортировки колесных пар в цех дискового ремонта.

3. Обслуживание систем отопления

3.1 Приемка системы отопления.

Принимая перед наступлением зимы вагон с водяным или комбинированным отоплением, проводник обязан проверить состояние котла, положение вентилей и задвижек, наличие колосников в топке, исправность насосов и измерительных приборов, наличие воды в системе и запасном баке и топлива в ящиках, наличие технической документации (схемы отопления, инструкции завода-поставщика) и инвентаря (пикирезака, совка для угля, скребка, топора, ведра). При необходимости пополнить систему водой, очистить топку от шлака и золы. Все пассажирские вагоны должны иметь исправные устройства для обогрева 198 головок подвагонных водоналивных груб.

Прежде чем растопить котел, следует проверить состояние системы вентиляции: ручка клапана на потолке котельного отделения должна находиться в положении «Открыто», противопожарная заслонка должна быть зафиксирована в открытом положении (видно по положению ручки привода), дефлекторы открыты только в туалетах.

В вагонах с электрическим и комбинированным отоплением проверить напряжение аккумуляторной батареи, проконтролировать наличие заземляющих шунтов кузов — тележка и тележка — букса.

Действие высоковольтных контакторов системы комбинированного отопления проверяет поездной электромеханик включением кнопки, установленной на распределительном щите. При включении отопления сигнальные лампы на панели щита должны гореть.

Системы водяного и комбинированного отопления. Режим работы отопительной установки зависит от температуры наружного воздуха, населенности вагона и устройства системы принудительной вентиляции.

В вагонах с водяным и комбинированным отоплением регулирование температуры в пассажирских помещениях достигается усилением или ослаблением интенсивности горения и изменением количества закладываемого в котел топлива. Если температура в вагоне чрезмерно повышается, то снижения ее можно добиться частичным перекрытием запорного вентиля на одной или обеих ветвях обогревательных труб.

Для надежной работы системы отопления необходимо своевременно очищать внутренние поверхности котла, обогревательных труб, воздухоподогревателя от наслоений грязи, дымовытяжной трубы от сажи, следить за исправностью котла, труб, насосов и колосниковой решетки, а также за уровнем воды в расширителе, обеспечивать циркуляцию воды в трубах. Если вода проходит по трубам очень медленно, она быстро остывает и трубы нагреваются слабо. Нельзя нагревать воду до кипения, так как при этом она испаряется; кроме того, из-за бурления в трубы попадает воздух, циркуляция воды по трубам замедляется и обогрев в вагонах ухудшается. При небрежном уходе за системой водяного отопления можно ее заморозить и на длительное время вывести вагон из строя. Ремонт такой системы обычно связан с большими затратами.

Прежде чем растопить котел, надо обязательно проверить наличие воды в системе отопления, заложить в топку сухие мелко наколотые дрова. По мере разгорания дров загрузить уголь равномерно по колосниковой решетке и закрыть дверку топки. Интенсивность горения топлива регулировать количеством подаваемого через дверку зольника воздуха (для увеличения тяги открыть дверку зольника, для уменьшения — прикрыть). Толщину слоя топлива рекомендуется поддерживать для крупных кусков угля 100—200 мм, для мелких 50— 100 мм. Для лучшего горения надо периодически делать проколы слоя топлива и шлака. Нельзя допускать скапливания золы и шлака по периметру колосниковой решетки в месте соприкосновения с кожухом огневой коробки, так как из-за этого значительно ухудшается теплообмен. Во время топки котла необходимо поддерживать постоянное горение топлива и температуру воды в котле в соответствии с температурой наружного воздуха.

Ориентировочная температура воды в котле указана ниже:

3.2 Обслуживание системы отопления в пути следования

В пути следования нужно контролировать уровень воды в системе отопления по гидрометру, водомерному стеклу или водопробному крану и при необходимости подкачивать воду в котел насосом из запасного бака. Черная стрелка гидрометра показывает действительный уровень воды в системе, красная маркировка обозначает минимально допустимый уровень.

Чистить топку котла вагонов с водяным и комбинированным отоплением надо при накоплении в ней большого количества золы и шлака, когда на поверхности горящего топлива образуются темные пятна, постепенно заволакивающие всю площадь колосниковой решетки. Чистку топки рекомендуется производить в три этапа. Сначала сгрести весь горящий слой топлива в одну сторону, пикой поднять шлак и после удаления топочных газов выложить его в ведро, золу удалить через освободившиеся отверстия колосниковой решетки в зольник. Затем сдвинуть горящий слой топлива на очищенную поверхность колосниковой решетки и также произвести чистку второй ее части. После этого разровнять горящий слой топлива и загрузить топку свежим углем. Золу из зольника выгрести в ведро. Чистить топку следует быстро, чтобы она меньше охлаждалась.

В процессе эксплуатации водяного котла периодически, но не менее одною раза в сутки и при наполнении системы отопления водой необходимо открывать воздуховыпускные краны.

По прибытии вагонов с водяным и комбинированным отоплением в пункт формирования и оборота необходимо очистить топку и зольник от золы и шлака и держать котел в рабочем состоянии. После отопительного сезона система отопления должна оставаться заполненной водой.

Аварийное выключение котла при отоплении твердым топливом производится в случаях появления течи в котле, понижения уровня воды, если стрелка гидрометра зашла за красную линию, из контрольного крана вода не вытекает и нет возможности ее долить, а также при технической неисправности других участков системы отопления, когда из нее уходит вода. При аварийном отключении котла необходимо прекратить подачу топлива и выключить тягу, т. е. закрыть дверку зольника и открыть дверку топки; погасить топку котла, перевернув пикой колосники и опустив горящий уголь в зольник; выпустить воду из отопительной системы в зимнее время.

Если течь воды в котельном отделении вагона с комбинированным отоплением обнаружена на электрифицированном участке, проводник должен немедленно выключить электроотопление и вызвать поездного электромеханика или начальника поезда, которые определят характер неисправности. По их указанию проводник может перейти на отопление твердым топливом.

Наполнять в случае необходимости систему отопления водой при особо низких температурах рекомендуется горячей водой от стационарной установки или холодной водой, но в теплом помещении. Если нет возможности наполнить систему горячей водой, рекомендуется заложить в топку сухие дрова и во время налива воды затопить котел. При наливе воды надо открыть воздуховыпускные краны на трубах и оставить их в таком положении до появления струи, после чего закрыть. При сильных морозах следует сначала заполнить водой только котел. После нагрева в котле пропустить воду в одну ветвь отопительных труб и одновременно пополнить котел водой, затем — во вторую ветвь и снова подкачать воду ручным насосом.

В цельнометаллических пассажирских вагонах для подачи воды в котел используются ручные поршневые насосы, которые обладают высокой подачей (0,75 л за один ход) и надежны в работе. При перемещении поршня в одном направлении вода из бака по всасывающей трубе поступает внутрь корпуса насоса, а во время обратного хода подается по нагнетательной трубе в котел. Основные условия хорошей работы насоса — достаточная плотность соединения корпуса с крышками, достигаемая за счет прокладок и болтового крепления, а также плотность поршневых колец, клапанов и набивки сальника на оси рукоятки.

Источник