Типовые параметры м86 ларгус
Типовые параметры м86 ларгус
Некоторые аспекты настройки контроллера М86
(ПО ВАЗ) Веста 1,6 16 кл.
Думаю, многим будет интересно, что «нам» преподнесли в очередной раз на новой машине.
Рассмотрим некоторые детали по работе алгоритма и калибровок.
Откатано несколько машин, производился не один десяток заездов. Недовольства в принципе одинаковые у всех:
— Не слушается педали, произвольно ускоряется в некоторых местах, «пол-педальная», как выражаются люди и «клевок» (провал) при агрессивном переключении.
Есть много «странностей» по калибровкам, в ПО видимо тоже что-то «намудрили». Например, по УОЗ. Динамической коррекции нет совсем, это видно и в логах. Вместо того чтобы корректироваться в позднюю сторону при резком «педалировании», угол подскакивает аж до 25-30*.
И что самое странное, при этом никакой детонации не слышно! Но сам УОЗ прекрасно корректируется по «моментной модели». Такое ощущение, что нам на экран что-то «левое» отдается! Запрос момента, если посмотреть по карте, то вообще непонятно что от нее требовали. Дроссельная заслонка самовольничает после 65% педали.
На начальных нажатиях педали ощущение такое, как будто бы система специально притормаживает рост оборотов. Да, по сути, так и есть на самом деле. Видимо расчет был на комфортное и плавное ускорение.
А построить реальную в наших условиях нагрузку – это проблема №1.
В общем, вопросов больше чем ответов. Но все в принципе «регулируется». Машина после настройки, можно сказать, оживает. При этом сама «комфортность» от этого, не страдает!
Постараюсь разложить по полкам основные моменты.
Вообще то, начиная с М74 по нарастанию (как сейчас принято говорить) момента, сильно прижали и по сути само ограничение соблюдается по всей карте нагрузки-обороты-наполнение. В последних версиях контроллеров, сильнее ограничили еще и ближе к «отсечке». Т.е само ограничение оборотов не в том «виде», к которому мы привыкли видеть, как на «Январе».
А именно ограничивается сам рост момента по всем «статьям» расчета и не только топливоподачи! Поэтому у многих калибровщиков именно ошибки в этом расчете ограничителя оборотов. Т.е, проще говоря, подвинул отсечку в 7000, а еще хуже в 7500 на «стоке», то даже если и срабатывает само ограничение на этих оборотах, фактическое ограничение начинается намного раньше по оборотам!
Поэтому и получаем в итоге, что «орет и не едет». А следственно, и расход, и топлива и «железа», повышается неоправданно!
По запуску двигателя на этом контроллере.
Я, в общем, за непродолжительную прокрутку! Но многих это не устраивает и в этом «своя правда» есть. Все это дело можно организовать как на «Январях», «чик» и запуск. Но как такого, в калибровках этого не увидеть. Замаскировали они это дело «круто»…
Отношение педаль-дроссель в заводской калибровке
Вот отношение педаль-дроссель после калибровки.
Все толчки и рывки превосходно регулируются по фильтру момента когда и где нужно.
На стандартном авто все без нареканий!
Далее. Если захотеть управлять дросселем именно так, как хотим, т.е. по нашему усмотрению, появились проблемы. Т.е., если на «стоковом железе» особо и не нужно кардинально изменять, то если немного изменить по «железу», то тут придется уже по другому управлять ДЗ.
Вот пример поведения дроссельной заслонки..
По сути система «контроля безопасности» должна была блокировать такое поведение ДЗ. Видимо какой то недочет в системе ПО есть.. Ошибок при этом, контроллер не выдает. Происходит это очень быстро, за доли сек.. За рулем ощущаются маленькие легкие как бы толчки..
Да, возможно я не правильно просчитал и т.п. всякое может быть. Да и много здесь по этому поводу трудностей. Но, система в таких случаях, обязана уйти в аварию!
По Составу Смеси
Вот по Составу Смеси, т.е., Желаемое и Текущее по заводу.
Полученные результаты после калибровки по Составу Смеси.
Можно и точнее конечно, но в данной ситуации это не нужно было
Про Цикловое наполнение:
Фактическое наполнение здесь, в заводской прошивке, как и на М74.5 нам не увидеть!
Даже, я мельком видел в Офф. доке АвтоВАЗа, что двигатели у них есть «ТУГИЕ».
Да! Так и написано, двигатели бывают тугими с завода.
Ну а реальное Цикловое надо как то рассчитать, у меня свое видение этого дела. В данном ПО в отличии от М74.5, можно все это дело рассчитать.. Вот два скрина.
Здесь, я нарисовал что хотел.
Хотим чтобы ЦН было 500 – без проблем, 600 – пожалуйста, не проблема!
Но реальность увидеть не так то просто.
Далее произведен реальный расчет Циклового Наполнения, реального конкретного двигателя
На этом скрине видно тек. цикловое и СС, что Желаемый, что текущий! Все четко, без нареканий. На самом деле система калибровок в этом плане позволяет нам рассчитать то что нужно..
При правильном (скажем так) расчете, получается сразу двойной «плюс»… Это, мы выводим параметр реального циклового и минимизируем поправки по ПЦН, т.е. по сути поправки очень близко к 1..
В этом ПО есть интересные премудрости по калибровкам расчета ЦН и СС, но мы сейчас не про это..
Про фазу впрыска
Были проделаны работы по расчету фазы впрыска, работы не мало, есть отличия вроде от расчетов на предыдущих системах! При этом сама калибровка по внешнему виду и размерности не изменена по сути. И получается так, что от софта к софту мы многое не видим. Долго просидел над тем, чтобы понять, как тут устроено.
Далее, «углубился» я в некоторые расчеты и поскольку моя голова позволяет мыслить, рассчитал «время полета» топлива. Ну ни как у меня не улаживалось «Бошевские» 7 млсек на время доставки.Никого и нечего не опровергаю, и не обсуждаю конечно же, это только мои мысли, расчеты, не более! Далее получается так, что завершение впрыска на ХХ как раз-таки по осцилу получается до перекрытий! При этом мой расчет окончания был сделан на 385* по КВ на ХХ, к концу перекрытий клапанов.
Наверное, многие диагносты и не только, замечали «мокрый» коллектор изнутри. Хотя это и не карбюратор ). Что замечательно на этом ЭБУ, очень точно отвечает на калибровки в этом плане! Отлично просто!
Здесь несколько снимков я прилагаю.
Была задача, на мин. нагрузках закончить к концу перекрытий клапанов, далее увести плавно завершение впрыска по мере роста нагрузки к закрытию клапана.
Для этого, конечно же, сначала по МотоТестеру посмотрел «где-что-куда» и от этого уже отталкивался…
Средние переходные обороты-нагрузка
Средние обороты максимльные нагрузки
Высокие обороты максимальные нагрузки
Что получили в результате! Очень устойчивую работу на всех режимах, уверенный разгон без лишнего «надрыва». Двигатель как бы «шепчет» и соответственно порадовал фактический расход топлива.
Особенности диагностики ЭСУД автомобиля Лада Ларгус
В данной статье описана процедура диагностики, применяемая для электронного блока управления (ЭБУ) EMS 31.32 электронной системы управления двигателями (ЭСУД) К7М и К4М
Необходимое диагностическое оборудование и приборы:
— диагностический прибор ДСТ-12 (прошивка RF90);
— контактная плата Ele. 1497;
— универсальная контактная плата Ele. 1681.
Контактную плату Ele. 1497 или универсальную контактную плату Ele. 1681 необходимо использовать, если данные, полученные с помощью диагностического прибора, требуют проверки электрических цепей.
Проверки с использованием контактной платы Ele. 1497 или Ele. 1681 должны выполняться только при отключенной аккумуляторной батарее.
Контактные платы предназначены для использования только с мультиметром. Запрещено подключать источник питания напряжением 12 В к проверяемым точкам.
Общие указания при проведении диагностики
Для диагностики ЭСУД необходимо подключить диагностический прибор, включить «зажигание» и выполнить необходимые операции (проверка наличия неисправностей, контроль соответствия данных, передаваемых контроллером).
Проверка наличия кодов неисправностей
Неисправности определяются как «текущие» (активные в данный момент) или как «сохраненные» (непостоянные, т. е. появившиеся при определенных условиях и затем исчезнувшие или же продолжающие иметь место, но не обнаруживаемые в текущих условиях).
Состояние неисправности («текущая неисправность» или «сохраненная неисправность») отображается на диагностическом приборе и должно учитываться без воздействия на элементы ЭСУД.
Для «текущей» неисправности диагностику проводить в соответствии с процедурой, приведенной в разделе «Интерпретация неисправностей».
Для «сохраненной» неисправности диагностику проводить в соответствии с процедурой, приведенной в статье «Указания» Интерпретация состояний, команд, параметров при диагностике ЭСУД Лада Ларгус».
Если неисправность подтверждается после выполнения операций, приведенных в подразделе «Указания», неисправность признается текущей.
Диагностику проводить в соответствии с процедурой, приведенной в статье Интерпретация состояний, команд, параметров при диагностике ЭСУД Лада Ларгус
Если неисправность не подтверждается, необходимо проверить:
— электрические цепи, относящиеся к неисправному устройству ЭСУД;
— разъемы этих цепей (на отсутствие следов окисления, деформации контактов и т. д.);
— сопротивление неисправного устройства;
— состояние проводов (есть ли оплавленная или нарушенная изоляция, следы перегибов и т. д.).
Контроль соответствия данных, передаваемых ЭБУ ЭСУД
Целью проведения контроля соответствия является проверка данных, отображаемых диагностическим прибором (состояний и параметров системы), которые находятся за пределами допуска и при этом не приводят к появлению кодов неисправностей.
Следовательно, этот этап позволяет:
— выполнить диагностику таких неисправностей, которые не приводят к появлению кода неисправности, однако могут соответствовать жалобе владельца;
— проверить работоспособность системы и убедиться, что неисправность после ремонта не появится снова.
В данном разделе представлена диагностика состояний и параметров, а также условия ее проведения.
Если состояние не соответствует норме или если параметр находится за пределами допуска, см. соответствующие позиции диагностики.
Если при проверке с помощью диагностического прибора неисправностей не выявлено, но неисправность по жалобе владельца сохраняется, то для устранения неисправности следует использовать соответствующую АПН.
Общая схема выполнения диагностики приведена на рисунке 1
Предварительные проверки
При проведении диагностики, ремонта или поиске причины неисправности всегда необходимо произвести тщательный осмотр подкапотного пространства.
Все вакуумные шланги необходимо проверить на отсутствие пережатия, порезов или отсоединения.
Всю электропроводку, расположенную в подкапотном пространстве, необходимо проверить на надежность соединений, отсутствие обгоревших, перетершихся или деформированных проводов, отсутствие контакта проводов с острыми кромками или выпускным коллектором.
Проверить контакты проводов заземления на отсутствие загрязнения и надежность соединения с массой.
Проверить жгуты проводов на отсутствие повреждений. Проверить целостность изоляции проводов.
Проверить контакты разъемов и колодок жгутов проводов на отсутствие деформации и окисления.
Проверка жгутов проводов и элементов системы
Поиск неисправностей, которые носят непостоянный характер, необходимо начинать с проверки проблемных электрических цепей.
При проверке электрических цепей необходимо обращать внимание на следующее:
— клеммы надежно обжаты на проводе, но провода не пережаты;
— клеммы надежно зафиксированы в колодке;
— клеммы не деформированы;
— на клеммах отсутствует грязь, влага, следы коррозии;
— корпус колодки не содержит следов повреждений (трещины, деформации, оплавления);
— клеммы обеспечивают надежное соединение, клеммы не утоплены в колодке;
— отсутствуют повреждения изоляции в проводах;
— отсутствуют изломы проводов внутри изоляции.
При появлении непостоянных неисправностей всегда необходимо выполнять проверку целостности цепей массы системы управления двигателем.
Необходимо убедиться, что клеммы массы надежно закреплены на кузове автомобиля, клеммы проводов питания и массы надежно закреплены на аккумуляторной батарее.
При включенном зажигании, а затем на заведенном автомобиле необходимо пошевелить провода, начиная от разъемов, вдоль всей трассы жгута, контролируя параметры работы системы управления двигателем с помощью диагностического прибора.
При проверке сопротивления цепи сначала проверить целостность всей цепи, затем по отдельным участкам. Потеря целостности электрической цепи может быть вызвана следующими причинами:
— отсоединение колодки жгута;
— слабое соединение колодки жгута;
— загрязнение, окисление, коррозия контактов;
Определить, нет ли замыкания в цепи на «массу» или на «бортовую сеть».
При обнаружении неисправности в жгуте проводов устранить её или заменить жгут проводов.
Меры безопасности
При работе на автомобиле необходимо соблюдать следующие требования:
Перед демонтажем контроллера необходимо отсоединить провод «массы» от аккумуляторной батареи.
Не допускается пуск двигателя без надежного подключения аккумуляторной батареи.
Не допускается отключение аккумуляторной батареи от бортовой сети при работающем двигателе.
При зарядке аккумуляторная батарея должна быть отключена от бортовой сети.
Необходимо контролировать надежность контактов жгутов проводов и поддерживать чистоту клемм аккумуляторной батареи.
Конструкция колодок жгутов проводов предусматривает их соединение с ответной частью только при определенной ориентации.
При правильной ориентации соединение колодки жгута с ответной частью выполняется без усилия. Соединение с неправильной ориентацией колодки может привести к выходу из строя колодки, модуля или другого элемента системы.
Не допускается соединение или разъединение колодок элементов ЭСУД при включенном зажигании.
Перед проведением электросварочных работ необходимо отсоединить провода от аккумуляторной батареи и колодку от контроллера.
Для исключения коррозии контактов при мойке двигателя струей воды под давлением не направлять распылитель на элементы системы.
Измерения напряжения выполнять с помощью цифрового вольтметра с номинальным внутренним сопротивлением более 10 МОм.
Для предотвращения повреждений электростатическим разрядом элементов электроники запрещается разбирать металлический корпус контроллера и касаться штекеров разъема.
Все работы с элементами топливной системы проводить в защитных перчатках.
При отсоединении топливопроводов принять меры к исключению пролива топлива. Отверстия топливопроводов закрыть, используя штатные заглушки
Работа системы
Особенности системы распределенного впрыска топлива:
90-канальный ЭБУ «EMS 31.32» управляет системами впрыска топлива и зажигания.
В системе отсутствует датчик положения распределительного вала.
Поэтому синхронизация работы системы с рабочим процессом двигателя осуществляется программным способом по сигналу датчика положения коленчатого вала. Впрыск топлива осуществляется последовательно-параллельно в соответствии с порядком работы цилиндров.
Режим холостого хода корректируется в зависимости от:
— состояния системы кондиционирования (работает кондиционер или нет);
— работы системы гидроусилителя рулевого управления;
— нагрузки на бортовую сеть.
Степень циклического открытия (СЦО) электромагнитного клапана продувки адсорбера зависит от частоты вращения коленчатого вала и условий работы двигателя.
Использование двух кислородных датчиков, установленных перед и после каталитического нейтрализатора.
Автоматическое конфигурирование для работы кондиционера посредством обмена сигналами между ЭБУ. Изменение конфигурации невозможно (в том числе с помощью диагностического прибора).
Система электронной противоугонной блокировки запуска двигателя
Автомобили оснащены системой электронной противоугонной блокировки запуска двигателя. Для работы ЭБУ ЭСУД в него необходимо ввести код системы электронной противоугонной блокировки запуска двигателя.
Замена ЭБУ ЭСУД
ЭБУ ЭСУД поставляются без введенного кода системы электронной противоугонной блокировки запуска двигателя. При замене ЭБУ в новый блок необходимо ввести данный код, затем убедиться в работоспособности системы электронной противоугонной блокировки запуска двигателя.
Для введения кода необходимо включить зажигание на несколько секунд, а затем выключить его.
ЭБУ ЭСУД сохраняет код противоугонной блокировки запуска двигателя в течение всего срока службы.
В данной системе отсутствует код разблокировки.
Запрещается проводить проверки с помощью ЭБУ, взятых со склада или с другого автомобиля и подлежащих возврату. Коды, введенные в эти ЭБУ, удалить невозможно.
Проверка состояния ЭБУ ЭСУД (код введен или не введен)
Проверить с помощью диагностического прибора состояние ЭБУ:
— подключить диагностический прибор к диагностическому разъему;
— выбрать на диагностическом приборе: режим «Параметры» – «Общий просмотр».
Если состояние ET341 «Код системы электронной противоугонной блокировки запуска двигателя введен» отображается как «НЕТ», то это свидетельствует о том, что в ЭБУ ЭСУД код не введен.
Если состояние ET003 «Система электронной противоугонной блокировки запуска двигателя» имеет характеристику «АКТИВНО», то запуск двигателя не возможен.
Управление холодильным контуром системы автоматического управления климатической установкой (САУКУ)
Работу холодильного контура САУКУ обеспечивают следующие узлы:
— блок управления САУКУ;
Система работает в автоматическом режиме, то есть количество холодного воздуха дозируется в соответствии с заданной температурой.
Принцип работы системы
Блок-схема системы приведена на рисунке
Включение кондиционера производиться нажатием на выключатель кондиционера «AC», расположенный на панели приборов в салоне автомобиля.
При этом запрос на включение кондиционера поступает по проводной цепи в ЭБУ ЭСУД, который разрешает или запрещает включение компрессора кондиционера в зависимости от режима работы двигателя и состояния САУКУ.
ЭБУ ЭСУД запрещает включение компрессора кондиционера при наличии следующих условий:
— частота вращения коленчатого вала двигателя ниже определенного значения;
— нагрузка на двигатель выше определенного значения (например, при резком нажатии на педаль акселератора, на крутом подъеме или при значительной загрузке автомобиля);
— давление хладагента в системе кондиционирования выше определенного значения.
Если запрещающие условия отсутствуют, ЭБУ ЭСУД включает силовое реле, которое подает напряжение питания на исполнительный механизм компрессора кондиционера.
Коррекция оборотов холостого хода двигателя
Связь между датчиком давления в системе гидроусилителя рулевого управления (ГУР) и ЭБУ ЭСУД (если автомобиль оснащен гидроусилителем рулевого управления)
ЭБУ ЭСУД получает сигнал от датчика давления ГУР (контролируется по диагностическому прибору: режим «Параметры» – «Общий просмотр» – состояние «ET297 – Датчик давления в системе гидроусилителя рулевого управления» – имеет характеристику «ДА» при вращении рулевого колеса).
Параметры сигнала зависят от давления рабочей жидкости в гидравлическом контуре усилителя рулевого управления и от вязкости рабочей жидкости. Чем выше давление, тем больше энергии потребляет насос гидроусилителя рулевого усилителя.
На максимальных нагрузочных режимах обороты холостого хода могут быть дополнительно увеличены примерно на 100 об/мин.
Коррекция оборотов холостого хода в зависимости от напряжения аккумуляторной батареи и нагрузки на бортовую сеть
Если аккумуляторная батарея слабо заряжена, то при включении электропотребителей
падение напряжения на ней компенсируется коррекцией оборотов холостого хода. С этой целью увеличивается частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу, в результате чего возрастает частота вращения ротора генератора и, соответственно, ток зарядки аккумуляторной батареи.
Чем ниже напряжение аккумуляторной батареи, тем значительней коррекция частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу.
Таким образом, коррекция оборотов холостого хода представляет собой переменную величину. Коррекция начинается при уменьшении напряжения аккумуляторной батареи ниже 12,8 В. Номинальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу в результате коррекции может быть увеличена не более чем на 150 об/мин.
Адаптивная коррекция оборотов холостого хода двигателя
При нормальных условиях работы прогретого до рабочей температуры двигателя значение степени открытия регулятора холостого хода (РХХ) меняется от верхнего до нижнего значения для обеспечения номинальных оборотов холостого хода.
В виду разнообразия условий работы двигателя (обкатка, механический износ и т. д.) значение степени открытия РХХ на холостом ходу может находиться вблизи верхнего или нижнего предела.
Адаптивная коррекция степени открытия РХХ на холостом ходу позволяет компенсировать эксплуатационные изменения потребности двигателя в воздухе так, чтобы установить степень открытия РХХ на среднее номинальное значение.
Данная коррекция производится в том случае, если температура охлаждающей жидкости выше 80 °C, после запуска двигателя прошло не менее 20 с, и если система находится в режиме регулирования номинальных оборотов холостого хода.
Значения степени открытия РХХ на холостом ходу и его адаптивной коррекции
PR145 «Скорость вращения двигателя» 752 об/мин
PR432 «Текущая степень открытия РХХ» 8 % 80 °C);
— обороты коленчатого вала двигателя не должны превышать 4000 об/мин.
Выполнение этого дорожного испытания рекомендуется начинать при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя, на 3-ей или 4-й передаче и с очень плавным непрерывным ускорением, чтобы стабилизировать требуемое давление в течение 10 секунд в каждом диапазоне (см. таблицу ниже).
Диапазоны давления при испытании для двигателя K7M приведены ниже.
Прошивка M86
Это уже традиция все свои жигули я всегда прошивал, и результатом был доволен. Вот и веста не стала исключением.
1. Подготовка
В зависимости от оригинальной прошивки блока управления, ЭБУ M86 делятся на 2 подвида: открытый (прошивка ВАЗ) и закрытый (прошивка Итэлма). В открытом ЭБУ процессор не заблокирован и работа с ним может вестись напрямую через bootstrap. Для работы с закрытым блоком требуется его вывод на диагностику, а затем работа через встроенный загрузчик блока управления.
Мой блок имеет следующие ПО — I765BH03 8450030592 Веста, 1.6 16V, МКПП, ПО ВАЗ
Значит мой ЭБУ открытый так как прошивка Вазовская, а не от Итэлмы.
Вот ссылка на список серийных прошивок M86
Тюнинг прошивку буду использовать от Палиуса так как на ней уже фиксирована контрольная сумма и это позволит не слететь с гарантии.
2. Подключение
Адаптер использую Scan Master CAN
Если смотреть на М86 со стороны разъемов
(1) — Левый разъем, (2) Правый разъем
(1) L4 Масса
(1) L3 Неотключаемое питание (К30)
(1) A5 Oтключаемое питание (K15)
(1) G5 разрешение программирования (12В)
(2) C4 K-Line
Так подключал я и все заработало хотя в справке к программе загрузчика указано по другому (видно на фото с разъемом)
3. Прошивка
Программа загрузчик примитивная и имеет 4 кнопки.
1. нажимаем Подключить (после установления связи с ЭБУ)
2. нажимаем Чтение (выбираем какую область сохранить FLASH или FLASH EEPROM и нажимаем сохранить, процесс идет не быстро минут 7)
3. нажимаем Запись (выбираем тюнинг прошивку по хранящемуся адрессу и опять ждем минут 7)
4. нажимаем Отключить