маритуй на байкале что интересного
Путешествие по Байкалу — рассказ о Кругобайкальской ЖД
Экскурсии проводятся круглогодично, зимой, осенью и весной по выходным, а в высокий сезон — каждый день со среды по воскресенье. Путешествие занимает целый день. В один день поезд стартует с иркутского железнодорожного вокзала, проезжает по части Транссиба, затем по всей КБЖД, доезжает до Порта Байкал, затем осуществляется водная переправа в Листвянку, оттуда автобусом возвращаются в Иркутск.
На следующий день маршрут зеркальный, т. е. едут в Листвянку, переправа, и от порта едут уже по КБЖД и до Иркутска. Чтобы поезд не перегонять, вот так чередуют маршруты. Нам достался первый вариант. Поезд отходит в 8 утра от жд вокзала Иркутска, здание которого нас даже удивило своей симпатичностью:
Может, мы с мужем редко ездим поездами, но тут нас поразило то, что время отправления было указано по московскому времени! А разница с Иркутском у Москвы составляет 5 часов. Мы, как вкопанные, уставились на табло, пытаясь понять, в чем тут дело. Привыкли, что у самолетов время вылета указывается по местному времени.
Нас подвезли от гостиницы к вокзалу, четко сказав, что наш поезд отправляется в 8 утра, а тут 03:01. Вот ведь удивительное дело! Видимо, эту пантомиму работники вокзала видят уже в 1001 раз, так что нам тут же сердобольный сотрудник подсказал, что время московское. =)
На этой экскурсии предусмотрены вагоны 3 классов: I, II и III. Они отличаются удобством сидений, наличием столика, экскурсионного сопровождения и т. п., ну и конечно же, ценой. Один взрослый билет I класса стоит 3500 руб. Правда, у нас эти билеты входили в стоимость тура. Питание оплачивается отдельно. Хотя, честно сказать, от вагона-ресторана там было одно название. Все, что мы решились там взять — чай в пластиковых стаканчиках. Но обед у нас был включен на одной из остановок. Далее, что следует учесть: на отрезке пути от иркутского жд вокзала до Слюдянки (т. е. по Транссибу) есть электричество, показываются на дисплеях фильмы про Байкал, экскурсовод вещает на весь поезд из динамиков. И главное — вагоны отапливаются. А сама КБЖД не электрифицирована, поэтому никакого света, вещания экскурсовода и отопления там нет. Поэтому в плане тепла маршрут со стартом с иркутского вокзала выгоднее, вагоны успевают прогреться утром, и более-менее уютно, а если ехать наоборот — то сначала отопления не будет. Впрочем, летом это, возможно, не так уж важно.
В этом году были перебои с проведением этих экскурсий зимой, как нам сказали, вроде бы, в связи с приватизацией КБЖД. И наш поезд был самый первый в 2015 году, опять-таки, по словам экскурсоводов. Организаторы экскурсии (конкретно на КБЖД) оказались хитрецами: весь наш поезд состоял из вагонов 1 класса. =)) Поэтому, когда пришло время распрощаться с электричеством, и подразумевается, что экскурсовод переходит вещать в вагон 1 класса… сами понимаете. Гид ходила из вагона в вагон, к нам она заходила пару раз минут на 10… все время застревала где-то, люди даже сказали ей, что обижены невниманием. Обязательно узнайте, по какому «борту» вам достались места, стоят они одинаково, а пассажиры одной из сторон поезда получают преимущество на все время проведения экскурсии. Вроде бы при старте из Иркутска лучше садиться слева, лучше уточнить. На зеркальном маршруте — наоборот. Сначала думали, что пассажиры в равных условиях, ведь посреди пути как бы разворот…но нет, в Слюдянке поезд цепляют с другого конца, поэтому наиболее красивый вид из окна будет на всем протяжении пути с одной стороны.
Главное в этой экскурсии — созерцательная часть, поэтому тех, кому интересно и еще не видел, приглашаю посмотреть фотоотчет по КБЖД, где можно подробнее составить впечатление о том, что во время экскурсии можно увидеть: 1 часть альбома и 2 часть альбома. Во второй половине экскурсии, на мой взгляд, собраны самые впечатляющие виды. А здесь далее я расскажу про содержательную часть экскурсии.
Первая часть пути — по Транссибу, от Иркутска до Слюдянки — проходит без остановок, примерно с 8 утра до 12 часов. Но виды, на мой взгляд, тоже очень впечатляющие. Просто Байкала еще не видно.
Затем в Слюдянке делают остановку на полчасика, пока состав цепляют к тепловозу, т. к. КБЖД не электрифицирована.
Здесь можно увидеть даже и довольно интересную достопримечательность — вокзал города Слюдянки — единственное в России здание, целиком построенное из белого и розового нешлифованного мрамора. Проект вокзала был разработан специально для Слюдянки и КБЖД.
Первоначально предполагалось построить в Слюдянке кирпичный вокзал, однако архитекторы и строители-итальянцы, которые занимались проектированием и строительством тоннелей и виадуков на КБЖД, решили изменить материал постройки. В 2005 году ВСЖД провела комплексную реконструкцию здания, воссоздав элементы архитектуры и интерьера начала XX века. Восстановлены ажурные решетки и каменная кладка, в самом здании появились номера отдыха, столовая, комфортный зал ожидания.
Затем, наконец-то, начинается путь по самой КБЖД. Сегодня под Кругобайкалкой имеют в виду ее западную часть от истока реки Ангара до Слюдянки, которая выведена из транзитного движения. Восточная же часть остается магистральной в составе Транссиба. До революции этот короткий участок пути называли «Золотой пряжкой стального пояса России», пряжкой — потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой — потому что по стоимости работ она превзошла все существующие в России дороги. Дорога протяженностью 84 км построена в начале XX века между Портом Байкал и поселком Култук на юго-западном побережье озера Байкал. На этом участке было построено 424 инженерных сооружения, в том числе 39 тоннелей общей протяженностью 8994 м. Самые протяженные: Каторжный — 538 м, Хабартуй — 548 м и Половинный — 778,4 м. В обвалоопасных местах было построено 14 км подпорных стенок, 47 каменных и 3 железных галереи. Эти-то инженерные сооружения, помимо дивной природы, и составляют основной интерес при путешествии по КБЖД. Кстати, беспрецедентными были и сроки строительства этого грандиозного проекта — железнодорожный путь по берегу Байкала был построен за 2 года 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока (чему в значительной степени способствовало начало военных действий на Дальнем Востоке). 30 сентября 1904 г. началось рабочее движение по Кругобайкальской железной дороге. В годы ВОВ начались изыскательные работы по укреплению дороги, однако оценочная стоимость работ оказалась столь высока, что было принято решение полностью переключиться на достраиваемую в то время магистраль между Иркутском и Слюдянкой через горы. В итоге КБЖД постепенно пришла в упадок, крупные поселения вдоль нее захирели. Сейчас это интересный исторический памятник и туристический объект.
Итак, первая остановка — 140 км, Крутая Губа. Мысы Малая Крутая Губа и Большая Крутая Губа, пронизанные тоннелями, ограждают от байкальских ветров долину реки и бухту с пляжами, которые разделяют парные виадуки.
Путешествие от Листвянки до Слюдянки по КБЖД (Часть II)
Березовский тоннель
Бухта Березовая доставила немало хлопот строителям и эксплуатационщикам дороги. Уже при исследованиях стало известно об угрозе скальных обрушений в этом месте. Тем не менее, первый путь решили вести не сквозь гору, а над бухтой, перебросив железный мост пролетом 58 саженей — самый длинный на КБЖД. За время эксплуатации дороги в 1905-1910-х годах прогнозы геологов полностью подтвердились, и вторую линию уже прокладывали в тоннеле, в обход бухты. Когда тоннель пробили под два пути, металлическую ферму моста перевезли на реку Выдринную.
Портал Березовского тоннеля самый красивый на КБЖД. Он сложен колотым облицовочным камнем горизонтальными рядами и, с обеих сторон, обрамлен выступающими колоннами. Арка сложена в ленту и подчеркнута выступающим ободком. Над аркой прямоугольный выступ, тоже обрамлен выступающими колоннами. Некоторые детали: капитель, рельеф пилона, кордоны, замковый и цокольные камни выделены чистой теской. Самый верх портала украшает железнодорожная эмблема. Места сопряжения портала с выемкой, сложены циклопической кладкой.
Арка в бухте Березовой
Итальянская стенка
Подпорная стенка «Итальянская» — одно из красивейших мест Кругобайкальской железной дороги. Свое название она получила в честь арок, напоминающих архитектуру Италии. Над проектом стены работал итальянец по фамилии Феррари. Стенка, которую «вырисовывали» потомки Древнего Рима воистину картинна и словно бы влегкую выдержала столетнее давление горы.
Тоннель № 12 (Половинный)
Мыс Половинный, находящийся к юго-востоку от посёлка, глубоко вдаётся в Байкал и охраняет бухту от северо-восточных ветров. Через него пробит самый длинный тоннель КБЖД — Половинный (тоннель № 12). Его длина составляет 778,4 м. В отличие от остальных тоннелей КБЖД, он абсолютно прямой и просматривается насквозь.
Своё название и мыс, и тоннель получили от реки Большая Половинная, чьё устье делит расстояние между станцией Култук и истоком Ангары у станции Байкал ровно наполовину.
Поселок Половинный
Это одно из красивейших и любимых туристами мест отдыха на КБЖД, где гармонично уживаются природные и историко-культурные достопримечательности: живописная долина большой реки Половинной с тихим поселком железнодорожников на левом берегу, бухта с песчаным пляжем. Они расположились между далеко выступающим в море мысом Половинным и Чайкиным утесом, сквозь которые проходят два тоннеля: самый короткий № 13 и самый длинный и совершенно прямой № 12.
Поселок Маритуй
Поселок расположен в широкой долине реки Маритуй, углубляясь в нее от берега озера почти на километр. Когда-то это был крупный административно-жилой комплекс при станции, от которого в настоящее время осталось не более половины построек.
Тоннель № 18 (Киркирейский)
Здесь строители потрудились особо. В связи с постоянными горными обвалами и неукротимым характером реки Киркирей, им пришлось пробивать параллельно тоннелю № 18 новый тоннель № 18-bis. При этом построенные ранее инженерные сооружения по линии первого пути остались не у дел. В комплексе с тоннелем к его иркутскому порталу была пристроена подпорно-улавливающая стена – одна из наиболее протяженных на КБЖД, которая в советское время наращена дополнительным железобетонным парапетом, ограждающим железнодорожное полотно от камнепада.
13 сентября 1904 года около восьми часов утра под первым кольцом тоннеля № 18 была произведена смычка рельсового пути. Министр путей сообщения Хилков сам лично закрепил болт, соединявший рельсы и забил костыль, прикреплявший последний рельс к шпале.
Поселок Ангасолка
Если вы поедете по обычной железной дороге на Слюдянку, то обязательно объявят «Остановка Ангасолка», но это новая Ангасолка, другая, старая, там внизу, у Байкала. В Байкал впадает в широкой пади одна речка, на самом же деле их три, и они сливаются в одну неподалеку от Байкала.
Через речку Ангасолка построен каменный арочный мост, длиною около 74 метров с шестью отверстиями. По своему облику он похож на виадуки Древнего Рима. В этом нет ничего удивительного: подряд на этот виадук взял итальянский подданный Леонардо Риццолати из Клаудзетто, провинция Удине, которому в 1903 году было 30 лет. Строил он этот виадук с 12 итальянцами и отрядом русских в двести человек.
Поселок Култук
В первый период строительства КБЖД рядом с древним поселком Култук был организован разъезд с тем же названием и поселок при нем. Во время укладки второго пути разъезд преобразован в станцию V класса.
Строительство КБЖД вызвало значительные и необратимые изменения уклада жизни села. Большой приток людей, массовое строительство жилых и служебных зданий вызвали коренную перестройку жизни трактового прибайкальского села. Значение железной дороги в жизни Култука подметил В.Л. Комаров, видный ботаник, исследователь Сибири. Летом 1902 г. по пути в Монголию он проезжал Култук.
Более раннее описание Култука мы встречаем в романе русский советский прозаика, автора производственных и историко-революционных романов Франца Таурина «Байкальские крутые берега». Автор знакомит читателя с событиями 60-х годов XIX века. В романе дана широкая картина подготовки к восстанию и самого восстания польских политических ссыльных при поддержке местного населения.
Река Похабиха
Исток реки находится в горах Хамар-Дабана. Она протекает по выработанной долине — пади Похабиха.
Река названа по имени землепроходца Ивана Похабова. Казаки под его предводительством осенью 1647 г. переправились на восточный берег Байкала, имея цель найти серебряную руду и собрать ясак в государеву казну. После неудачного похода в долины рек Селенги и Уды казаки направляются на юг Байкала, чтобы далее совершить поход в Тункинскую долину. На южном побережье Байкала в районе среднего течения современной Похабихи у подножья отрога хребта Хамар-Дабан казаки строят острожное поселение с целью перезимовки отряда. Отсюда русские начали свое знакомство с Тункинской долиной и проникали в Монголию. К концу XVII века, когда к Култуку прокладываются пути от Иркутского и Тункинского острогов, происходит перенос Култука в долину реки Култучной и строительство нового Култукского острога, который в 1727 году прекратил свое существование.
Река Култучная
Река впадает в Байкал двумя устьями. Прибоем волн нанесено в этой долине множество песчаных рифов, образовавших различные озера, болотистые плоскости и луга, поросшие высокою травою.
Весной 1647 года Иван Похабов поставил здесь Култукский острог, который верой и правдой служил его основателям, давая теплый кров и защиту от набегов кочевников.
Первым подробным описанием юго-западного берега Байкала являются дневники российского посла Николая Милеску Спафария, который в 1675 году проследовал через Байкал по пути в Китай. Во время своего путешествия он скрупулезно записывал сведения о местах, которые он проезжал.
Станция Слюдянка
Заканчиваем наше литературное путешествие по Кругобайкальской железной дороге на её главной железнодорожной станции. Все основные станционные объекты построены в начале прошлого столетия по индивидуальным проектам. Здание станции – архитектурное произведение из белого и розового местного мрамора. На здании вокзала вложены рельефными цифрами даты: «1903-1904 гг.». Во время празднования 100-летия КБЖД на станции Слюдянка был торжественно открыт бюст М. И. Хилкову.
Свой очередной приезд на Байкал в 1903 году министр путей сообщения Михаил Иванович Хилков посвятил подробному ознакомлению с ходом строительных работ на участке Байкал – Култук. Последним пунктом осмотра стала станция Слюдянка.
Маритуй помнит Михаила Кононова
Глава Маритуйского МО Александр Анатольевич Смирнов
Расположение станции и поселка Маритуй было определено на 112-й версте от станции Иннокентьевской (ныне ст. Иркутск-Сорт.) и на 44—45-й верстах от станции Байкал Сибирской железной дороги и относилось ко II строительному участку Великого сибирского пути, которым заведовал инженер путей сообщения Ярамышев
Некогда популярного актера Михаила Кононова местные жители помнят до сих пор
Жители полустанков ловят рыбу даже в период запретов. Есть-то хочется.
Среди тоннелей паровоз смотрится весьма органично
Владимир Тушин из Половинной настолько колоритен, что хоть сейчас снимай в кино
Тоннели и галереи, построенные итальянцами, прослужат еще не одну сотню лет
Конечная точка КБЖД — Порт Байкал
Жители самого большого населенного пункта Кругобайкальской дороги живут прошлым. Сегодня, похоже, их судьба мало кого волнует
Минувшее лето, как, впрочем, и все предыдущие, в очередной раз подтвердило одну простую истину: туристы как ездили, так и будут ездить на Байкал, поскольку сумма возникающих при этом проблем ничтожно малая величина по сравнению с радостью общения, созерцания его величественной красоты. Пока еще не поддающейся губительному воздействию людей. Один из наиболее востребованных маршрутов на Байкале — КБЖД. Изъезженная, исхоженная вдоль и поперек несколькими поколениями туристов, Кругобайкалка давно стала своеобразной Меккой дикого туризма. Хотя про обустроенную в далекие доперестроечные годы здешнюю инфраструктуру теперь помнят лишь немногие старожилы.
У этих мест особая энергетика
Самым большим населенным пунктом посередине КБЖД считается Маритуй. Однако его почти столичный статус Кругобайкалки во многом величина условная — просто потому, что нынешнее Маритуйское муниципальное образование с населением в полторы сотни человек расположено на 40-километровой линии Байкальского побережья. И этот территориальный фактор вместе с прочими проблемами в контексте современной стратегии развития туризма говорит о многом.
Строительство самого большого населенного пункта, расположенного посередине КБЖД, началось не менее ста лет назад. Тогда, в начале прошлого века, здесь разворачивалась одна из самых грандиозных строек Российской империи, не имевшая аналогов по сложности и скорости ведения работ. Система государственного капитализма, созданная министром финансов графом С.Витте, вызвала огромные преобразования в экономике страны. Рост сети железных дорог включал Великий сибирский путь — дорогу на восток, к новым торговым партнерам Востока и Азии, к индустриализации аграрной по преимуществу страны.
Торопясь окончить работы в срок, строители Кругобайкалки жили под открытым небом или в небольших времянках. У особой энергетики этих мест мощная историческая подпитка еще и потому, что здесь каждый камень, уложенный в многочисленные тоннели, мосты и виадуки, полит потом и кровью тысяч людей. Самая сложная часть КБЖД — от Слюдянки до порта Байкал — была построена всего за два года (немыслимые сроки, если учесть тот уровень технической оснащенности).
Она стала массовым захоронением рабочих, погибших при взрывных или строительных работах, переправах через Байкал, различных железнодорожных авариях и т. п. «Больше всего людей страдало от падения камней и вагонеток, ушибов и переломов при заготовке бревен, обвалов земли, камней и крепей», — пишет геолог А.Хобта. По сообщению «Восточного обозрения», с ноября 1901 года по апрель 1904-го на строительстве произошло 1833 несчастных случая; немало потерпевших скончалось на месте или сейчас же по доставлении в Култукскую больницу.
Всего же во время работ пострадало не менее 14 тысяч человек, то есть почти три четверти всех рабочих. Сюда, впрочем, входили и те, кто «пострадал от драк и ножевых ранений во время употребления спиртных напитков, от серьезных ожогов в банях». Конфликты между подрядчиками и рабочими нередко приводили к забастовкам, срывая графики строительных работ. Словом, сооружение КБЖД шло в очень непростых природных, экономических и политических условиях начала XX века.
По законам военного времени
Стационарные поселки для железнодорожников здесь начали возводить в начале 30-х. К середине второй половины минувшего века построили довольно развитую инфраструктуру — жилые дома, школы и детсады, больницы и электростанции, не считая зданий и сооружений железной дороги. Соответственно ее работники вместе с семьями составляли костяк местного населения. В 1943 году восемнадцатилетняя Аня Ситникова начала трудиться путевым обходчиком на КБЖД.
— У каждого из нас была норма — 800 метров, — вспоминает Анна Ивановна, ветеран войны, ветеран труда и ветеран тыла. — Железная дорога тогда была военизированной, на войну ни мужчин, ни женщин отсюда не брали. Хотя, если кто провинится, по законам военного времени сразу отправляли на передовую линию, на фронт. Рабочий день длился не менее 10 часов, с семи утра, а летом еще раньше. По этой дороге везли на фронт танки, пушки, другую военную технику. Ее очень берегли, охраняли. Здесь все было очень строго.
Одна наша обходчица, к примеру, делала бровку и не заметила, как закопала где-то в земле ключ. Пришла напарница — ключа нет. Доложили начальству, женщине дали несколько часов, чтобы найти пропавший инструмент. А где она его найдет? Словом, получила три года, которые отсидела в тюрьме полностью, без скидок. Законы военного времени были очень суровыми.
Старые железнодорожники помнят, как на весь день они получали по 800 граммов липкого серого хлеба (иждивенцы — в 4 раза меньше). Утром до работы кипятили воду и съедали часть пайка с кипятком — вроде супа. Остальное позже, в обед.
— Приходим вечером усталые, голодные, а есть нечего. И мы ложились на нары животом вниз, чтобы хоть немного заглушить голод. Утром поедим хлеба — и опять на работу. Я сейчас удивляюсь: как мы тогда выжили? — говорит Анна Ивановна.
Жизнеобеспечению этой стратегической ветки отдали силы, молодость и здоровье десятки нынешних стариков, доживающих свой век здесь же, в небольших поселках на КБЖД.
Василина Александровна с 1942 года работала взрывником:
— Проучилась три месяца, поняла кое-что. Потом были экзамены в Иркутске. Оказалось, что из всей группы женщин сдала я одна, остальных к взрывным работам не допустили. Так всю войну провоевала, только с камнем. Немало людей здесь похоронили, взрывник ведь только один раз ошибается. Мы эту нехитрую истину на себе каждый день испытывали.
Медицина им недоступна
Советский период большого строительства на КБЖД считают здесь своего рода золотым веком. В самом деле, ни образование, ни лечение, ни тем более приобретение необходимых в быту товаров не обрастали такими проблемами, как сейчас. Хотя самый грубый подсчет показывает, что почти полсотни пенсионеров могущественного ведомства, живущих сегодня в Маритуе, отдали ему — каждый по своей специальности — более тысячи лет! Казалось бы, заработали, обеспечили себе минимум житейского комфорта и покоя к старости. На деле, к сожалению, оказывается иначе.
— С углем здесь большие проблемы, — рассказывали мне маритуйские старики. — Выпишешь пять тонн — привезут три, выпишем три — хорошо, если две. Однажды взялись отмерять уголь десятикилограммовыми ведрами. В тонне должно быть их сто, у нас и восьмидесяти не набралось. И еще камней сколько пришлось выбросить, их нам для весу кладут.
— Нет, грузят нормально. Кто везет, тот и не довозит. По дороге, наверное, продают сколько-то. В прошлом году пьяный шофер уголь возил — забор снес. И слушать ничего не хотел, говорил: сами возите свой уголь.
В числе самых главных поселенческих проблем маритуйцы называют и медицинский пункт. Вернее, его отсутствие: лет пять назад железная дорога закрыла его за ненадобностью. И самый большой населенный пункт посередине КБЖД, почти столица остался без медицинского обслуживания.
— Я спрашивал замначальника дороги: почему закрыли фельдшерский пункт? — рассказывал глава Маритуйского МО Александр Смирнов. — Тот сразу: а какая у вас численность населения и сколько среди них железнодорожников? Говорю: 99 процентов маритуйцев или работали, или продолжают работать на дороге, или члены их семей. Сейчас люди в остром болезненном состоянии вынуждены ехать в Слюдянку, сидеть на вокзале и т. д. Что-то мне тогда начальник пообещал, но с тех пор много воды утекло. Обещания остались обещаниями.
Маритуйцы вспоминают, как раньше здесь два раза в год ходил специальный поезд, медики вели прием, делали назначения. Даже стоматолог был. Теперь здоровье местного населения, похоже, никого не волнует. И более того — является разменной монетой во время подготовки и проведения различных политических акций. Так, накануне референдума об объединении Иркутской области и Усть-Ордынского Бурятского автономного округа, впервые за много лет, здесь прошел медицинский поезд, врачи выявили много больных — здоровье у людей оказалось серьезно запущенным. Но дальше констатации этого факта дело пока не сдвинулось.
Здесь был Михаил Кононов
Туризм на КБЖД включает, по замыслу его разработчиков, посещение многих населенных пунктов, появившихся в этих краях с незапамятных времен. Но востребованность такого, как сейчас принято говорить, турпродукта лишь ярче высвечивает многочисленные социальные проблемы местных поселений. И не только выносит их на всеобщее обозрение, но добавляет новые.
Здесь, в небольших поселениях на КБЖД, туризм вообще воспринимают без особого энтузиазма. Как некую дополнительную нагрузку к и без того нелегкой жизни, как необходимое зло. «Раньше немцы на нас нападали, теперь вот туристы», — говорят здешние старики. Кстати, среди путешествующих по Кругобайкалке иностранцев большую часть составляют граждане Германии, которые с болью в сердце взирают на настоящий мусорный беспредел — одну из главных примет здешнего житья-бытья.
Вывоз и утилизация твердых бытовых отходов давно стали одной большой бедой не только на этой части Байкальского побережья. Но до ее окончательного решения, похоже, здесь сегодня как до Луны — ни средств, ни транспорта на это в Маритуйском МО нет. Пока реальные дела заменяют письма районным и областным чиновникам, которые идут гораздо медленнее, чем копится мусор у байкальской дамбы: именно сюда большинство маритуйцев по привычке сбрасывают пакеты с отходами. Немалую лепту в замусоривание прибрежной территории вносят, впрочем, и туристы.
— Здесь теперь ходит много туристических поездов, но ни одного контейнера до сих пор нет, — возмущается бывший начальник станции Маритуй Тамара Васильевна. — Туристы посидели, поели-попили и все бутылки, весь мусор несут к нам под окна или в туалет бросают. А чистить кому? Сейчас это никто не делает, никого мусор не волнует. Обидно, больно за нашу природу, за всю эту красоту, которую сами люди и уничтожают.
И все же, вопреки мусорному и прочему негативу, уникальная красота этих мест продолжает манить толпы туристов, которые едут сюда на многочисленных теперь туристических поездах, добираются пешком, на велосипедах и т. д. Потому что рукотворное чудо у самой кромки байкальского берега — КБЖД — продолжает оставаться одной из главных достопримечательностей Прибайкалья. Маритуйские старожилы любят рассказывать, как в их деревне снимали несколько эпизодов фильма Евгения Евтушенко «Детский сад». Но с еще большим удовольствием здесь вспоминают съемки фильма по одному из рассказов Валентина Распутина, где главную роль (как всегда блестяще) сыграл популярный артист Михаил Кононов.
— По сюжету один мужик повел мальчишку в лес по ягоды, — рассказывает жительница Маритуя Лариса Игнатьевна. — У того было оцинкованное ведро, в которое нельзя собирать ягоды: они быстро окисляются, ими вполне можно отравиться. Мужик, конечно, об этом знал, но, по вредности своей, сразу мальчишке не сказал. Только потом, когда тот двое суток безвылазно кружил по лесу и уже набрал голубицы, которую пришлось выбросить. Этого вредного, немного смахивающего на бомжа мужика и сыграл Кононов.
Группа киношников, приехавших из Москвы, жила в бывшем детском саду Маритуя. Мы все с удивлением отмечали, как знаменитый артист с каждым днем преображался: обрастал щетиной, рядился в какие-то лохмотья, даже походку менял. Словом, через неделю-полторы его уже никак нельзя было отличить от наших здешних пьяниц. Он и водку с местными мужиками пил, перенимал их манеры, выражения лица, какие-то характерные словечки. Картину несколько раз показывали по ЦТ, для всех маритуйцев это был настоящий праздник.